Украинцы с россиянами потеснят поляков на рынке ремонта легких вертолетов Ми-2.

На прошлой неделе Запорожское моторостроительное КБ “Ивченко-Прогресс” объявило об окончании разработки вертолетного двигателя АИ-450-М, который должен стать базовым для нового семейства турбовальных, турбовинтовых и турбореактивных моторов. Изначально агрегат планировали изготавливать для российского ОАО “Камов” и его геликоптера Ка-226. Но после того как этот проект затянулся надолго, запорожцы решили сменить заказчика и поставлять двигатель в ту же Россию, но Московскому вертолетному заводу им. Миля для модернизации вертолета Ми-2.

Серийный выпуск двигателя АИ-450-М будет налажен на ОАО “Мотор Сич”, а основными покупателями в ближайшие годы станут Московский вертолетный завод им. Миля (МВЗ) и Ростовский вертолетный завод (“Роствертол”). В 60-е годы прошлого века МВЗ разработал легкий вертолет Ми-2, но по решению правительства СССР его серийным производством и ремонтом занималось польское предприятие PZL Swidnik. Теперь в странах СНГ, в том числе и в РФ, остались тысячи “польских” геликоптеров с истекшим сроком эксплуатации, и россияне решили обойтись без своих бывших партнеров по СЭВ и Варшавскому договору. МВЗ вместе с “Роствертолом” создали программу модернизации Ми-2 с заменой двигателей.

Если изначально он комплектовался парой моторов ГТД-350 мощностью 400 л. с., разработанных на Ленинградском заводе им. Климова и серийно выпускаемых в той же Польше на WSK PZL (Жешув), то на новом этапе жизни снабжать его двигателями будут не питерцы, а запорожцы. Легкий многоцелевой Ми-2 был одним из самых популярных продуктов советского вертолетостроения (в 1965—1992 гг. произведено 5250 машин). Поэтому можно предположить, что ЗМКБ “Ивченко-Прогресс” и ОАО “Мотор Сич” могут неплохо заработать на проектах его обновления.

Вертолет Ми-2 изготавливался как в пассажирском (для перевозки восьми человек), так и транспортном (700 кг груза) варианте. Военные образцы использовались для разведки, уничтожения танков и огневой поддержки, а также в палубной авиации. Кроме того, производились санитарные, поисково-спасательные, сельскохозяйственные геликоптеры. Данные модификации широко разошлись по миру. Существовали даже совместные разработки PZL Swidnik с американскими General Motors и Spitfire Helicopter Company, выполненные в 70-х годах прошлого века. Эти машины шли на экспорт под названиями Kania, Kitty Hawk и Spitfire Taurus. При этом они снабжались двигателями Rolls Royce Allison 250-С28 увеличенной мощности.

Можно предположить, что выбор МВЗ и “Роствертола” в пользу запорожских моторостроителей подсластит украинцам жизнь, так как многолетние переговоры с другим российским производителем вертолетов — ОАО “Камов” — не принесли результатов. Еще с 1990 г. эта фирма по заказу МЧС РФ, “Газпрома” и московской мэрии начала работы по созданию геликоптера Ка-226, который должен заменить устаревшие Ми-2 и Ка-26 (однодвигательный легкий вертолет производства завода им. Камова). В 1997 г. на оренбургском объединении “Стрела” были заложены первые три Ка-226, которые предполагалось снабдить двигателями Rolls Royce Allison 250-С20R/2. Примерно тогда же украинцы начали переговоры о выпуске одной из модификаций камовской машины со своими моторами и получили техническое задание на разработку двигателя АИ-450. В 2002 г. Вячеслав Богуслаев даже собирался создать СП с ОАО, чтобы наладить производство Ка-226 в Украине. Но в практическую плоскость сотрудничество с “Камовым” так и не перешло. В ЗМКБ утверждают, что не по вине наших конструкторов, и это соответствует действительности. Несмотря на множество дифирамбов в адрес Ка-226, производство этого вертолета пока так и не поставлено на поток.

Моторостроители не оглашают своих финансовых планов. Но стоимость комплекта из двух двигателей для Ми-2М, по очень скромным подсчетам, оценивается в несколько десятков тысяч долларов США. Если учесть, что изготовить их придется не одну сотню, то уже на первых порах АИ-450-М принесет запорожцам миллионы.

Ярослав ДМИТРЕНКО
Деловая столица, №48, 30 ноября 2009