Оригинал доклада Світовий ринок авіаційних перевезень продовжує розвиток в умовах світової фінансової кризи та її наслідків. Динаміка основних показників ринку авіаперевезень свідчить про позитивні тенденції, які підкреслюють прогнози Міжнародної асоціації авіаперевізників. Обсяги транспортної продукції авіакомпаній Європи теж демонструють потенціал розвитку (Слайд 2). За показниками 2010 року Україна посіла 55 місце у світі за виконаним пасажиро-кілометражем, 57 – за тонно-кілометражем на регулярних перевезеннях та 59 за тонно-кілометражем на регулярних вантажних перевезеннях. Як країна виробник авіаційної техніки Україна посідала 7 місце в світі в 2010 році. Український ринок авіаперевезень дуже монополізований. Сукупна частка «Української авіаційної групи» в загальному обсязі регулярних пасажирських авіаперевезень за результатами діяльності у першому півріччі 2011 року перевищила 50%, що має ознаки колективної монополії на ринку. Співвласник групи "Приват"Ігор Коломойський переслідує ціль повної монополізації ринку пасажирських авіаперевезень в Україні. Під його впливом вже перебувають чотири компанії – "Аеросвіт", "Дніпроавіа", "Донбасаеро"і "Роза вітрів", а це 60% ринку українського ринку авіаперевезень. У Європі авіакомпанії бізнес-моделі Low Cost перевозять до 50% всіх пасажирів, в Україні ж їх частка на даний момент не перевищує 10%. Оскільки авіатранспорт в Україну вибирають не більше 5% населення, то нових клієнтів отримають саме Low Cost авіакомпанії. Власне виробництво авіаційного палива через підконтрольну Коломойському "Укртатнафту". Від 30% до 50% собівартості квитка – витрати на паливо, тому "Приват"може знизити ціни на паливо для своїх компаній. Власні аеропорти: у Дніпропетровську і севастопольський "Бельбек"дозволяють групі «Приват» "відсіювати"конкурентів і робити преференції для "своїх". Аеропорт "Дніпропетровськ", наприклад, відмовився задовольнити всі запити на слоти для компанії "МАУ", яка хотіла отримати з цього міста регулярні та чартерні рейси. Аеропорт пояснив, що літаки компанії занадто великі, і покриття злітної смуги їх не витримає. Також "Укртатнафта"відмовилася поставляти паливо угорській компанії Wizz Air, нібито тому, що та погано себе повела з українськими пасажирами в Лондоні, коли їх довелося виводити з салону поліцейським з собаками. Можливості для оптимізації. Вплив на чотири компанії дозволяє істотно скоротити витрати на адміністрування, провівши централізацію управління. Коломойський вже придбав за 31,9 мільйона доларів 70% датського авіаперевізника Сimber Sterling, також він володіє шведським Avia Express Sweden AB. У групі планують створити регіональну скандинавську компанію. Яким чином можна ефективно розвивати внутрішній ринок, якщо обслуговування літаків в українських аеропортах дорожче в 1,5 рази, ніж в аеропортах Європи та США? Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) вважає, що авіаційна інфраструктура в Україні є однією з найдорожчих в Європі, залишаючись при цьому однією з найменш ефективних. І головна причина такого стану справ – відсутність здорової конкуренції. Зниження цін УАГ заради усунення суперників в кінцевому рахунку призводить до зниження рівня обслуговування і, що найнебезпечніше, – до зниження безпеки польотів. Вартість авіаквитків на маршрутах Донецьк–Київ та Дніпропетровськ-Київ на літаках альянсу (Українська авіаційна група) коштує 3,5 тис. грн., що перевищує поріг у USD 400. Переваги приєднання України до САП: 1) Для країни:
збільшення на 10-15% надходжень у державний бюджет за рахунок виходу на ринок авіаперевезень України провідних європейських авіаперевізників бізнес-моделі Low Cost;
прискорення втричі терміну повернення інвестицій з державного бюджету в розвиток і модернізацію аеропортів до Євро 2012;
додаткові декілька тисяч робочих місць (в основному, для персоналу з наземного обслуговування та організацій інфраструктури)
приплив додаткових інвестицій у розмірі орієнтовно 1,2 млрд. дол. США в аеропорти від закордонних авіаперевізників (за умови гармонізації земельного законодавства та зниження вартості авіа палива мінімум на 30%)
2) Для авіаперевізників України:
отримання доступу до ринків ЄС (в т.ч. внутрішнім, чартерним), без комерційних обмежень, які є зараз, що дозволить підвищити доходи мінімум вдвічі;
можливість вступу до одного з глобальних авіаційних альянсів;
можливість отримання додаткових закордонних інвестицій через розширення комерційних можливостей.
3) Для аеропортів:
залучення нових переважно закордонних перевізники (для регіональних і другорядних портів);
зростання в рази надходжень від неавіаційної діяльності та можливість розбудови відповідної інфраструктури.
4) Для пасажирів:
зниження рівня тарифів на внутрішні перевезення в 2-3 рази і в 1,5-2 рази на міжнародні у зв’язку з отриманням пасажирами більшої кількості опцій з перевезення
нові пункти в ЄС для подорожей;
відкриття більшого кількості турів з ЄС в Україну, що в теорії також може знизити ціни на відпочинок;
повне прийняття законодавства ЄС в частині відповідальності перевізників перед пасажирами за затримку і т.п.
5) Для авіаційного виробництва:
теоретична можливість отримання доступу до клієнтів ЄС (практично дуже слабка)
Негативні аспекти приєднання України до САП 1) Для країни:
підвищені вимоги до інфраструктури аеропортів, що потребує додаткових інвестицій;
можливий відхід з ринку основних українських перевізників, що зменшить податкові надходження до державного бюджету на 3-5%.
2) Для авіаперевізників Україні:
зростання конкуренції (в першу чергу, з авіаперевізниками членами глобальних авіаційних альянсів);
ймовірна необхідність, в даному випадку, прийняття України умов з обміну викидами, що суттєво збільшить витратну частину українських перевізників
нерівна слот-конкуренція з перевізниками ЄС, яка у разі спільного авіаційного простору значно загостриться;
3) Для аеропортів:
необхідність піти на цінові поступки для авіаперевізників бізнес-моделі Low Cost.
4) Для пасажира:
суттєвих недоліків нема, хіба що в разі відходу з ринку основних українських перевізників, можливість дістатися до далекомагістральних рейсів буде переважно через аеропорти інших країн.
5) Для авіаційного виробництва:
можливе невизнання сертифікатів типу української техніки, і, як наслідок, неможливість її повноцінної реалізації в ЄС;
неможливість повноцінної експлуатації української техніки в країнах ЄС.
Враховуючи вищенаведене приєднання до САП є необхідністю для авіаційної галузі України, щоб:
зберегти авіаційне виробництво та зміцнити позиції на міжнародному ринку авіаперевезень;
окупити за 10-12 років витрати на підготовку до Євро 2012 та максимально ефективно використовувати пропускну спроможність модернізованих аеропортів;
значно наростити обсяги транспортної продукції країни, використовуючи вигідне географічне положення.
У зв’язку з великим ризиком відходу з ринку існуючих національних авіаперевізників пропонуємо створення на базі ДАП Україна комерційного підрозділу, що дозволить не тільки окупити державні авіаперевезення,а також виростити повноцінного флагманського авіаперевізника України. Презентація - http://www.aviation.com.ua/img/news/Вiнюков-Прощенко.ppt Артур Винюков-Прощенко
участник управляющего комитета
Украинской логистической ассоциации (ELA member)
кандидат экономических наук,
доцент кафедры "Экономики"
Национального авиационного университета
Директор по корпоративным продажам ООО "Ю ОНЛАЙН"
тел: +38 044 223 95 00
адрес: 04136, г. Киев, ул. Маршала Гречка, 3.
avinyukov@gmail.com
artur.vinyukov@uonline.com.ua
www.uonline.com.ua |
