Ан-140 авиаторы называют “самолетом-невидимкой” из-за его игнорирования, как со стороны авиакомпаний, так и чиновников, увлекшихся реактивными проектами. Тем временем даже украинцы начали закупать китайские копии отечественного авиапрома.

Годы экономического кризиса не особо баловали позитивными новостями авиапром.

Поэтому информация о намерении выйти из этого бизнеса едва ли не единственного крупного игрока, поверившего в возможность делать деньги в России на постройке коммерческих самолетов – собственника “Русских машин” и влиятельного российского бизнесмена Олега Дерипаски – долгое время оставалась в центре внимания общественности. В 2009 бизнесмен вступил в переговоры с государственной “Объединенной авиапромышленной корпорацией” (ОАК) о продаже или взаимообмене 75% акций принадлежащего ему самарского авиастроительного предприятия ОАО “Авиакор”. Предполагалось, что взамен Дерипаска получит акции самой ОАК (эквивалентом 10 млн долл., в которые тогда оценивался этот пакет “Авиакора”, было около 0,2% акций госкорпорации).

На такой шаг миллиардер был готов пойти из-за трудностей, с которыми столкнулся завод: накопленные долги на тот момент превышали 55 млн долл., и предприятие не справлялось с имеющимися заказами. Как ожидалось, вливание в него государственных денег позволит преодолеть эти проблемы. Особые надежды со сделкой связывали украинские авиастроители, которые живут за счет поставок комплектующих россиянам, в том числе “Авиакору”. Одним из флагманских проектов этой кооперации является грузопассажирский региональный турбовинтовой самолет Ан-140.

Клиент ушел Не смотря на то, что ОАК и Дерипаска так и не смогли договориться, сразу несколько сигналов от российских властей позволили поверить в то, что для Ан-140 еще не все потеряно. В 2010 в ОАК сообщили, что включили самолет в свою продуктовую линейку – это многое значило для проекта, в том числе и то, что россияне отдали предпочтение этой машине перед собственной разработкой – самолетом Ил-114. Далее, в 2011 последовало закрепление этих позиций. Ан-140 попал в гособоронзаказ РФ, и Миобороны подписало с “Авиакором” контракт на поставку 9 самолетов в грузовой версии. Такое признание дорогого стоит: характеристики воздушного судна взяли верх над нюансами, вроде того, что самолет выпускается частным предприятием, или что его разработчиком является украинское КБ (в последнее время россияне много говорят о необходимости сокращать зависимость от наших разработок).

Однако последующее развитие событий вокруг Ан-140 может перечеркнуть эти достижения и навсегда похоронить когда-то перспективный проект. Дело в том, что пока самолет демонстрировал успехи на ниве госзаказа, в нише коммерческой эксплуатации его позиции стремительно ослабевали. В доказательство этого можно привести сразу несколько ярких примеров. Во-первых, малоприятной новостью для производителей стало сообщение о том, что российская авиакомпания “Якутия” до конца этого года планирует взять в эксплуатацию 3 самолета DHC-8-400Q канадского производителя Bombardier. Этот лайнер – двухмоторный турбовинтовой самолет для региональных линий на 70-78 мест – практически прямой конкурент Ан-140. А ведь до сих пор “Якутия” являлась образцово-показательным эксплуатантом Ан-140. Условия, в которых она использовала свои лайнеры, позволяют Ан-140 проявить все, на что он способен: главным достижением воздушного судна называют его способность садиться на грунтовое и низкокачественное покрытие, большим плюсом является и возможность эксплуатации при низких температурах. Словом, картинка будто списана с Якутии, где средние температуры зимой доходят до минус 47, а из 32 аэродромов республики нормальное покрытие имеют лишь 4.

Полученные на “Авиакоре” в 2007-2010 годах Ан-140, которых у компании в парке 3, справлялись со своими задачами, по часовому налету они устанавливали рекорды для данного типа – около 400 часов в месяц. Авиакомпания имела планы заказать еще до десяти Ан-140 для замены своих АН-24, которые российские власти пообещали запретить с 1 января этого года. Однако еще в прошлом году руководитель авиакомпании сказал журналистам, что “Якутия” будет искать импортные аналоги Ан-140, поскольку “Авиакор” прекратил производство этих лайнеров.

Правда, это не совсем так – завод скорее просто не смог принять заказ из-за сложностей с выполнением и тех, которые уже были сформированы (хотя звучали версии и о том, что “Авиакор” не смог внятно назвать актуальную цену на новые лайнеры). Как сказал недавно в одном из своих интервью директор “Русских машин” Александр Филатов, благодаря заказам от Минобороны и большим объемам работ по ремонту “Авиакор” сейчас загружен как никогда – на разной стадии сборки, по его словам, находится 26 самолетов (по состоянию на апрель). “Это самая высокая загрузка с 1994 года, когда еще по инерции после Советского Союза там сделали порядка 50 Ту-154, и потом все пошло на спад”, – сказал Филатов. При этом, по его словам, без расширения мощностей самарский завод способен выпускать 6 Ан-140 в год, а при незначительных инвестициях в новые мощности – до 12 единиц.

Китайский конкурент О том, что взгляд в сторону импортной техники традиционных адептов Ан-140 уже становится тенденцией, говорит еще один пример, парадоксальность которого отражает всю печальную сущность текущих дел в отечественном авиапроме. В конце мая в китайском городе Яньляне авиастроительная компания Xian Aircraft Industrial Corporation (ХАС, входит в китайскую госкорпорацию AVIC) и украинский авиаперевозчик “Марс РК” подписали контракт на поставку трех турбовинтовых региональных пассажирских самолетов МА60. “Марс РК” вышла на украинский рынок региональных перевозок в 2007 году (создана на базе государственной авиакомпании ARP-410). У компании были далеко идущие планы – завоевать львиную долю внутриукраинского рынка воздушных перевозок, эксплуатируя региональные самолеты.

Изначально такими стали шведские самолеты марки Saab-340, однако руководители компании неоднократно говорили о своем желании расширить парк за счет лайнеров Ан-140. “Марс РК подавала заявку на получение этой машины на условиях лизинга через государственную лизинговую компанию “Лизингтехтранс”, для которой предусматривались бюджетные средства под эти цели. Однако деньги так и не дошли до получателя, а без лизинга покупать лайнер перевозчик отказался. Но не отказался от самой идеи эксплуатации выгодных турбовинтовых региональных самолетов, поэтому отправился за ними в Китай. Вся же печаль этой ситуации в том, что МА60, которые заказывает украинская компания, являются китайской нелицензионной копией украинского Ан-24, на базе которого, собственно, и создавался Ан-140. “Сейчас авиастроителями Китая делаются активные попытки в ряде стран продвигать самолет МА60, производство которого у них сворачивается, и им просто нужно от него избавляться”, – заявил в одном из своих последних интервью гендиректор “Авиакора” Алексей Гусев.

Тем не менее, в “Марс РК” считают, что этот самолет вполне подходит под их требования. “У нас есть “Саабы”, но они не новые, а хотелось бы новые самолеты. Ан-140 мы бы купили, но его же по сути нет”, – объясняет соучредитель “Марс РК” Владимир Поляковский. При этом он добавил, что пока уточняются детали контракта на МА60, в частности, не решен вопрос их техобслуживания в Украине и разрешения, на основании которого они могут эксплуатироваться (данный тип не сертифицирован у нас в стране).

К слову, можно добавить, что даже наиболее динамично растущие компании, инвестирующие немалые средства в развитие флота, не спешат смотреть в сторону отечественной техники. Так Ан-140 подошел бы компании UTair – одной из крупнейших на российском внутреннем рынке, которая к тому же не так давно создала “дочку” и в Украине. И материнская, и местная компании, которые специализируются на перевозках в пределах СНГ, пополняют парк франко-итальянскими самолетами ATR 72-500: только в Украине за 2012 год таких уже появилось три и еще два ожидаются до конца года. Руководитель компании сказал ЦТС, что вопрос закупок украинских лайнеров в данный момент не рассматривается, поскольку компания решила сосредоточиться на одном выбранном типе. Однако год назад, когда заключался многомиллионный контракт с ATR на поставку этих лайнеров, гендиректор UTair Андрей Мартиросов в ответ на аналогичный вопрос сообщил, что при запросе на завод относительно возможности выполнить заказ на 20 самолетов ему пообещали сделать это до 2016 года. “Мы растем очень быстро и не можем так долго ждать”, – сказал тогда представитель перевозчика.