Интервью генерального директора ОАО "Аэрофлот"Виталия Савельева газете Коммерсант (Москва)

Глава "Аэрофлота"Виталий Савельев опротекциях, роялти ипилотах.

Либерализация рынка авиаперелетов изРоссии зарубеж, которую вэтом году начал Минтранс, вызвала много вопросов ипретензий. Впервую очередь участники рынка адресовали их"Аэрофлоту", которого обвиняли виспользовании административного ресурса. Гендиректор "Аэрофлота"ВИТАЛИЙ САВЕЛЬЕВ объяснил "Ъ", почему невоспринимает эти претензии всерьез, чего ждет отгосударства исобираетсяли вотставку.

—Правительство планирует приватизировать госпакет "Аэрофлота"в2016году. Естьли вэтом целесообразность?

—Наэтот вопрос нельзя ответить однозначно. Есть ряд аспектов, которые нужно учитывать. Например, существует мнение, что государство— плохой собственник, поэтому для повышения эффективности госкомпании еенеобходимо приватизировать. Следует найти стратегического инвестора, который поднимет бизнес наболее высокий уровеньи, соответственно, увеличит налоговые отчисления вказну. Кроме того, государство выручит значительные деньги иотпродажи актива. Во-первых, янесогласен смнением, что государство— плохой собственник. Многое зависит отменеджмента, который управляет активом. Иесть несколько наглядных примеров эффективного управления госкомпаниями.

Например, Сбербанк. Герману Грефу удалось добиться серьезных изменений. Ясам— частный клиент Сбербанка имогу оценить ситуацию. Второй пример— сам "Аэрофлот". Сегодня компания достаточно конкурентоспособная поуровню сервиса, имыпостоянно демонстрируем высокие операционные показатели. Частный капитал далеко невсегда является залогом успеха. Вмировой авиации немало других компаний сгосучастием, которые являются признанными авторитетами отрасли. Например, такие серьезные игроки, как Emirates Airlines или Qatar Airways на100% государственные. ВFinnair56% госучастия. ВSingapore Airlines55% угосударства, вTurkish Airlines— 49%, вAirFrance— 20%.

Во-вторых, при приватизации нужно учитывать ситуацию нарынке. Тренд сегодня— негативный. Следствием мирового, европейского кризиса являетсято, что котировки акций, втом числе инаших, все-таки идут вниз. Пооценкам всех аналитиков, "Аэрофлот"сильно недооценен. Сейчас акция "Аэрофлота"стоит42–45 руб.,эксперты говорят, что справедливая цена—75–91 руб.Ипродавать компанию втаких условиях— значит отдать кому-то upside, тоесть тувыгоду, которую современем получит новый инвестор. Поэтому вопрос приватизации— очень тонкий, здесь нет простого иоднозначного ответа навопрос, продавать или нет.

Мне кажется, что ближе к2016 году картина станет более ясной. Нонеранее. Вероятно, нахорошем рынке государству стоит разместить блокирующий пакет, сохранив засобой25% плюс акцию. Полностью выходить изкапитала авиакомпании, имея такую территорию, как Россия, итакую разбросанность населения, намой взгляд, нецелесообразно. Вероятно, можно продать иоставшиеся25%, нонесразу— современем, навтором этапе ипри наличии весомых оснований для этого.

—Что правильнее— продажа стратегу или SPO?

—Безусловно, продать госпакет профильному инвестору можно созначительной премией крынку— это факт очевидный. Номаловероятно, что вэтом случае компания сохранит самостоятельность. Мировая практика демонстрирует нам множество примеров консолидации. Посмотрите наAir France иKLM, British Airways иIberia, Swiss иAustrian Airlines сLufthansa. Очевидно, что найдутся желающие ина"Аэрофлот".

—Предложения уже поступали?

—Нет, никто необращался, поодной простой причине— "Аэрофлот"пока невыставлен напродажу.

—Насколько помогает протекционистская политика государства вотношении "Аэрофлота"?

—Окаком протекционизме идет речь? Яприведу вам некоторые цифры. Запоследние полтора года "Аэрофлот"получил 75допусков намеждународные рейсы. А, например, "Трансаэро"—130допусков. Мыполучили 33отказа Росавиации поновым частотам, а"Трансаэро"— только восемь. Нам, вчастности, отказали воткрытии нового рейса наИбицу, нам неразрешили увеличить частоты вПариж, Малагу, наГоа. Хочу подчеркнуть, что сглубоким уважением отношусь ктому, что "Трансаэро"удалось сделать за20лет. Нотем неменее нам, государственной компании, выдают разрешений почти вдвое меньше, чем частной. Так поотношению ккому ведется протекционистская политика насамом деле?

Картина вовсе нетакая, как ееописывают, когда говорят омонополизме "Аэрофлота", отом, что онпользуется серьезными протекциями. Аговорят так потому, намой взгляд, что нехотят признать эффективность управления самого "Аэрофлота"— то, что признают зарубежные рейтинговые агентства. Всегда легче спрятаться заобвинениями впротекционизме, чем признать, что мывчем-то лучше. Затетри года, которые япровел вкомпании, никаких новых преференций "Аэрофлот"неполучил. Мыобновили флот своими силами, сами подняли качество сервиса.

Еще один немаловажный факт: в2011 году "Аэрофлот"начислил вбюджетРФ сумму 5,9 млрд руб. налогов притом, что всего налоговые поступления отавиатранспортных предприятий составили 12,7 млрд руб. Вопрос: что происходит? Почему компания, которая держит всего четверть рынка, обеспечивает почти половину налогов всей отрасли? Почему остальные неплатят? Может, они впредбанкротном состоянии итогда ими надо заниматься, чтобы, недай бог, непроизошло трагедии из-за того, что имнехватает денег наобеспечение безопасности. Аможет, уних происходит так называемый кэш-аут, когда деньги изкомпании выводятся под каким-то предлогом?

Азачастую мысталкиваемся снепоследовательностью решений государства. Содной стороны, оно влице совета директоров утверждает "Аэрофлоту"стратегию развития, согласно которой к2025 году компания должна войти втоп-5 европейских итоп-20 мировых лидеров пообъемам перевозок ивыручки. Сдругой стороны, влице Росавиации непускает "Аэрофлот"нанекоторые направления. Тоесть наш главный акционер сказал "А", нонеговорит "Б".

Чтобы продать выгодно, сперва надо увеличить капитализацию. Что такое зарубежное направление для авиакомпании? Это один изглавных активов, который также будет оцениваться. Иногда актив ввиде направлений ислотов стоит дороже, чем сама авиакомпания. Свежий пример— авиакомпания United приобрела два слота вХитроу зарекордные 209 млн долларов. Втоже время компания Lufthansa продает BMI за172 млн долларов. Слоты имаршруты считаются настолько серьезными активами авиаперевозчиков, что эксперты Deloitte предлагают отражать ихстоимость вбалансе авиакомпании.

Так что если мыхотим продать компанию дороже, томыдолжны ее"нагружать"активами, аненаоборот.

—Тоесть выпротив либерализации авиаперевозок?

—Вовсе нет. Ноунас есть ряд вопросов ксамому процессу. Например, нам непонятно, почему межведомственная комиссия, которая распределяет частоты, считает запретным допуск дочерних компаний назначенного перевозчика. Накаком основании? Каждая "дочка"— этоже нефилиал, это отдельное акционерное общество, самостоятельное юридическое лицо, укоторого есть задача: развиваться иполучать прибыль. Более того, втойже "Владивосток Авиа"мылишь совладельцы с51% акций. Вавиакомпании "Россия" 25%— уПетербурга.

Поэтому здесь ограничения подопуску просто неуместны. Посмотрите намировой опыт. ВГермании, сеёсильным антимонопольным законодательством, напаре городов зачастую назначены только Lufthansa иеёдочерняя Germanwings. Другим немецким перевозчикам, невходящим вLufthansa Group, регулятор может вполне спокойно иотказать, невызывая при этом ниукого никаких вопросов.

Наконец, если государство небудет стимулировать консолидацию отрасли, тоникакой консолидации инепроизойдет. Сейчас большую часть перевозок встране осуществляет всего десять авиакомпаний. Авиавластям нужно способствовать тому, чтобы перевозчики изэтой десятки подбирали под себя более мелкие авиакомпании. Это приведет кповышению икачества сервиса, ибезопасности полетов. Впротивномже случае как были унас компании— "живопырки", как назвал ихСергей Борисович Иванов, так они живопырками иостанутся. Государство должно стимулировать нас консолидировать авиаактивы, анеговорить: "Тывзял новую компанию, амынебудем тебе давать новые направления". Азасчет чего тогда ябуду компанию развивать?

—Ограничения поаффилированности— это единственный критерий, который ненравится "Аэрофлоту"?

—Ясчитаю, что Минтранс влице межведомственной комиссии должен заранее объявлять, какие маршруты будет рассматривать наследующий год. Тогда мыбудем закладывать усебя вбюджете риски. Асегодня мыничего незнаем. Мыработаем врамках заранее спланированного бюджета, рассчитываем нановые маршруты исохранение старых. Вдруг собирается комиссия иговорит: "Вытуда нелетите, авот наэтот рейс мыставим того-то". Это неправильно. Это неправильно нетолько поотношению к"Аэрофлоту", это неправильно поотношению ковсему рынку ипассажирам. Авиакомпании должны видеть свое будущее, создавать свои бизнес-планы, следуя своей стратегии.

Сейчасже мывсе живем вслепую. Мывсе суетимся, мычто-то друг удруга пытаемся отнять. Ичто самое интересное: пока вот эта мышиная возня происходит внутри, глобальные игроки тем временем увеличиваются иразвиваются. Сегодня наша отрасль перевозит ежегодно 64млн пассажиров— данные запрошлый год. Асколько везут крупные игроки вЕвропе? Каждая компания— около сотни. Если взять лидеров: Air France-KLM, Lufthansa идобавить сюдаже Ryanair, тоихобъем пассажиров (каждой поотдельности) от80до110млн. Мыдолжны понимать, что авиация— это глобальный бизнес, что конкуренты унас— вот эти вот европейские перевозчики. Икогда эти глобальные игроки придут вРоссию— аэкспансия уже началась, одна Lufthansa обслуживает вРоссии около 2млн пассажиров,— томыпротив них должны выставить серьезного игрока. Необязательно "Аэрофлот".

—Чтоже выпредлагаете? Остановить либерализацию?

—Нивкоем случае! Ноясчитаю, что международные направления должны оставаться углобальных игроков. Как это происходит вЕвропе? Там сначала допуски распределяются впользу глобального игрока, даже если внем государство неявляется основным собственником, затем уже— всем остальным поостаточному принципу. Специально хочу привести цифры, которые, возможно, кому-то непонравятся. Lufthansa держит42% домашнего рынка международных перевозок, Air France— 47%, Singapore Airlines— 49%, Turkish Airlines— 67%. Эти цифры нисколько несмущают антимонопольные службы этих государств. Хотя все страны—члены ВТО сразвитой рыночной экономикой.

Поэтому ябы оставил одну, максимум две компании, способные составить конкуренцию зарубежным перевозчикам нарегулярных международных маршрутах. Остальные компании ябы сосредоточил нарегиональных иместных перевозках.

—Новедь региональные перевозки убыточны?

—Для этого, безусловно, нужен комплекс мер ипоследовательная госполитика. Да, мыупираемся вто, что транспортная инфраструктура вРоссии совершенно неразвита. Унас 315 аэропортов натерритории 17млн квкм. Площадь США— 9,5 млнкв.км, аколичество аэропортов— 15тыс. Далее, вСША из15тыс. аэропортов 570 могут принимать воздушные суда любого назначения. Если кэтому добавить региональную авиацию, тоэто еще 3,5тыс. аэропортов, которые позволяют летать наавиатакси до20мест вместимостью. Ежегодные субсидии вСША напрямую поддержку региональных перевозчиков попрограмме Essential Air Service составляют более USD 200млн. Унасже из315 аэропортов лишь 62способны принимать современные гражданские самолеты семейства А320, преобладающие впарке "Аэрофлота".

Второй фактор— мобильность населения. Она определяется удельным весом ВВП надушу населения. Чем онвыше, тем население более мобильно. Когда спорят отом, естьли вРоссии кризис, отвечаю: его нет. Почему? Приведу цифры. Если вцелом мировая авиационная отрасль растет менее6% вгод, тороссийской рост— более 10%. Некоторые авиакомпании, вчастности "Аэрофлот", имеет показатель24–26%роста. Аесть коллеги, которые растут быстрее нас. Это означает, что население движется, унего есть деньги.

Третий фактор заключается вкачестве жизни. Эту тему всвое время яглубоко прорабатывал врамках Открытого правительства, где был сопредседателем группы потранспорту иинфраструктуре. Что такое качество жизни? Это здравоохранение, образование изащита интересов населения. Это значит что как гражданин России, выдолжны иметь возможность влюбой точке страны получить адекватное медицинское обслуживание, иметь возможность дать своим детям качественное образование. Инаконец, должна быть эффективной судебная иправоохранительная системы.

Когда эти три фактора существуют, тонаселение начинает мигрировать внутри страны. Согласно статистике США, рядовая семья американцев засвою жизнь перемещается четыре-пять раз. ВРоссии— один—два раза. Нодвижения небудет, если небудет развита транспортная составляющая, причем нетолько авиационная— автомобильная, железнодорожная, водная. Вот все вместе это создает коэффициент мобильности.

—АЭВТ попросила правительство поддержать отрасль— отменить НДС для внутренних перевозок, снять пошлины наимпортные самолеты. Эти меры, вдополнение сказанному вами, эффективны?

—Предложения сами посебе разумны иправильно акцентируют внимание напроблемах. Вопрос вдругом. Например, янесчитаю, что снижение НДС приведет вдлительном периоде кснижению цен набилеты. Да, вкраткосрочной перспективе снижение будет, нопринципиально проблему это нерешит.

Есть колоссальная проблема стопливом— вомногих аэропортах нет альтернативных ТЗК. Запоследние три года цена набилеты "Аэрофлота"выросла на30% сучетом инфляции ивсех курсовых разниц, ацены накеросин— на60%. Посути, есть только один топливозаправщик ваэропорту, хочешь— бери керосин, нехочешь— небери. Мыимеем возможность выйти напрямую нанефтяников (ТНК ВР, "Газпромнефь", "Роснефть"), минуя всех посредников, исократить издержки. Аудругих компаний таких возможностей нет. Но, даже сучетом прямых контрактов для "Аэрофлота", ГСМ получается дорогим. Вцене билетов для пассажиров, тоесть ввашей цене, от30% до40% (взависимости отсезона)— занимает топливная составляющая.

Следующее— затри года выросли ставки обслуживания ваэропортах более чем на20%. Это всреднем постране. Унас есть аэропорты, где ставки увеличились на600%! Иэто все при том, что авиационный бизнес— низкорентабельный для всех компаний. Маржа вотрасли— неболее2–3%.

—Увас был опыт покупки керосина нанефтяной бирже.

—Мыорганизовывали конкурс, иимели экономию наUSD 30–40 млн вгод. Нонефтяная биржа сегодня поразным причинам неработает. Сейчас мыхеджируем риски, заключая фьючерсные контракты напоставку топлива вдостаточно больших объемах. Номировая экономика сегодня неустойчивая икурс евро непредсказуем.

—Запрошлый год "Аэрофлот"заплатил акционерам 2млрд руб. дивидендов, половина изкоторых ушла вбюджет. При этом вам передаются несамые эффективные активы— авиакомпании Ростехнологий. Несчитаетели вынеобходимым втекущих условиях полностью реинвестировать прибыль?

—Нет, ятак несчитаю. Действительно, таких дивидендов, как за2011год, "Аэрофлот"никогда невыплачивал. Нонаша компания может себе это позволить— год для нас был хорошим. Намой взгляд, это правильное решение, иесли мынебудем выплачивать дивиденды, тоэто отразится инаинвесторах. Какой смысл инвестору покупать акции набирже, если онничего неполучит?

Нашим "дочкам"также требуется время для развития. Инас никто необязывал брать эти активы. Мысчитаем, что сделка принесет нам синергию. Мыамбициозны— сейчас группа "Аэрофлот"перевозит около 23млн пассажиров, апостратегии к2025-мугоду мыдолжны увеличить количество до75млн человек. Поэтому, безусловно, мыдолжны расти, как органически, тоесть засчет собственных сил, так инеорганически— путем присоединения компаний. Наши дочерние компании вцелом дают дополнительно еще7–8млн пассажиров, аэто достаточно много.

—Выуже подсчитали размер выпадающих доходов "Аэрофлота"как отгрядущей отмены роялти, так ивсвязи слиберализацией? Как предполагаете компенсировать?

—"Аэрофлот"уже давно вышел науровень, когда объем чистой прибыли превышает размеры роялти. Мыможем существовать иразвиваться без пролетных денег. Мыничего нескрываем. Строка роялти заложена в"прочих доходах"вбюджете, можно посмотреть. Более того, ясность вэтом вопросе, мне как гендиректору развязалабы руки. Яболее жестко иоткрыто действовалбы помногим направлениям, понимая, что этого вопроса пороялти нет вообще. Если тебе что-то дают, тотычто-то должен отдать. Тебе ничего недают— итыничего недолжен.

—Поясните вашу стратегию вотношении дочерних компаний.

—Задача строящегося нами холдинга— сделать так, чтобы дочерние компании сохраняли статус самостоятельных юрлиц, чтобы они работали самостоятельно, конкурируя немежду собой, авовне. "Оренбургские авиалинии"и"Сахалинские авиатрассы"— это уже вполне самостоятельные бизнесы. При небольшой поддержке компании абсолютно рентабельны. Сейчас мывзяли насебя коммерческое управление ими, централизовали его для того, чтобы внутри группы небыло конкуренции. Есть некоторые проблемы сДальним Востоком, это рабочий вопрос, имысмотрим, как ихрешать. Возможно, мывынесем насовет директоров модель создания дальневосточной компании набазе "Владивосток Авиа"и"Сахалинских авиатрасс". Сама логика подсказывает, что нужно иметь одного крупного перевозчика втом регионе.

—Каково участие региона впроекте?

—Унас были переговоры сгубернатором Сахалинской области Александром Хорошавиным, мызаключили сним рамочное соглашение. Мыготовы отдать властям49% вэтой компании вобмен надотации. Сейчас региональные власти ибез того дотируют региональную авиацию, мыпредполагаем этот механизм закрепить. Это устоявшаяся мировая практика, без этого неработает региональная авиация нивСША, нивКанаде, нивЕвропейском сообществе. Без дотации регионов развитие перелетов наДальний Восток будет сложным, потому что перевозки будут очень дорогими из-за керосина иаэропортового обслуживания. Никакой компании непотянуть. Засобой мыхотим сохранить контрольный пакет.

—Какой предполагаемый размер уставного капитала? Кто сколько вносит?

—Оценки пока нет, она будет позже.

—Дедлайн сделки?

—Мызакладываем 2013год. Должны еще определиться сформатом сделки. Юристы сейчас просчитывают варианты. Этот вопрос рассмотрит совет директоров "Аэрофлота"наодном изближайших заседаний.

—Будетели высегментировать рынок перевозок внутри холдинга?

—Обязательно. Каждая компания группы займет свою нишу. "Аэрофлот"останется впремиум-сегменте. "Оренбургские авиалинии"сосредоточатся натуристическом направлении, будет чартерным перевозчиком. Анабазе остальных будут созданы мощные региональные перевозчики— сосвоим стандартом обслуживания исвоим сегментом пассажиров. Питание, сервис чуть скромнее, чем в"Аэрофлоте". Ноглавное— самолеты будут такимиже надежными, как иунас: серьезным обновлением самолетного парка "дочек"мыуже занимаемся.

—Живали идея создания бюджетного перевозчика?

—Мыпродолжаем еерассматривать. Новоплотить вжизнь мешает отсутствие инфраструктуры истоимость обслуживания ваэропортах. Низкобюджетный перевозчик неможет базироваться втех аэропортах, где базируемсямы. Вомногих странах есть для таких компаний отдельные аэропорты. ВМоскве, кпримеру, мыможем найти отдельный аэропорт, например, туже Кубинку. Авдругих регионах это проблема.

Нужны еще дополнительные меры для снижения стоимости перевозки. Нужно отменитьст.108 Воздушного кодекса, который запрещает авиаперевозчикам продажу билетов поневозвратным тарифам. Такого вмире нет нигде, только унас этот рудимент остался. Имызанего держимся почему-то. Гораздо правильнее ввести специальные тарифы— более дешевые, носзапретом возврата билета. Тогда ужея, как перевозчик, небуду эти риски возврата билетов перекладывать надругих пассажиров, иэто тоже приведет кснижению стоимости билета. Унас есть еще ряд предложений, яихозвучивал врамках "Открытого правительства".

—Эксперты считают, что лучшая либерализация— это введение режима открытого неба. Каково ваше отношение?

—Яличноза. Назовите мне хотябы одну причину, покоторой ядолжен бояться открытого неба? Унас самый молодой флот вЕвропе. Качество обслуживания навысочайшем уровне. Как пример— регулярные исследования IATA пооценке сервиса ведущих авиаперевозчиков Европы. Поитогам исследования заоктябрь 2011— март 2012года, "Аэрофлот"занимает первое место вЕвропе поуровню обслуживания вбизнес-классе ивторое— вэкономическом. Чего нам бояться?

Команда менеджеров уменя молодая, здоровая, продвинутая ивысокопрофессиональная. Парк унас универсальный ис2013-гоначинает пополняться 16машинами Boeing 777. Впоследующие годы ожидается поставка Dreamliner— 22машины и22самолета A-350. Вместе сРостехнологиями мывведем 50самолетов Boeing 737NG с2013г. Чего нам бояться? Какой конкуренции? Скем? Поэтому, когда говорят про открытое небо ичто "Аэрофлот"чего-то боится, явам отвечаю: честной конкуренции— абсолютно небоится.

—Если упадут доходы, как будете обслуживать кредиты?

—Унас нет практически финансовых кредитов. Посостоянию на31декабря унас показатель общего долга кEBITDA погруппе 3,6. Нам любой банк даст любое количество денег сегодня легко. Кроме того, унас есть кредитный рейтинг отмеждународного агентства Fitch науровнеВВ+, прогноз "Стабильный".

—Каково соотношение прибыльных иубыточных рейсов, как изменилось оно запоследние три года?

—Эта информация представляет собой коммерческую тайну. Безусловно, невсе рейсы являются рентабельными, особенно внизкий сезон или настадии стартапа, ноэти цифры непубликуются.

—Каково соотношение между сетевыми перевозками ичартерными, предполагаетели увеличивать чартерную составляющую?

—Мы нечартерная компания, мырегулярная. Унас чартеров почти нет. Чартерная авиакомпания вгруппе— "Оренбургские авиалинии".

—Привлекать эксклюзивного туроператора непланируете?

—Мыпроводим торги, включая электронные, вкоторых участвуют все заинтересованные туроператоры. Невидим необходимости иметь эксклюзивные отношения скем-либо.

—Выпринимаете меры для снижения кадрового дефицита. Чем закончилась ваша громкая акция "Приведи друга"?

—Почти ничем.

—Почему?

—Неполучилось. Потому что дефицит пилотов такой, что просто "Приведи друга"глобально проблему нерешает.

—Как идет процесс переподготовки пилотов ввашей школе?

—Для раскрутки этого процесса требуется год-два. Школа будет выпускать до80экипажей— это 160 пилотов год. Она создана срасчетом навсе авиакомпании России.

—Boeing тоже активно предлагает вРоссии свою образовательную модель поповышению квалификации пилотов. Непланируете консолидировать усилия?

—Воздержусь откомментариев. Вообще, кадры— это непроблема одного "Аэрофлота". Сегодня отрасль выпускает порядка 400 пилотов вгод, аежегодная потребность отрасли вцелом— почти 1000человек. Кчему это приводит? Посмотрите нааварии последних лет. Вовсех случаях срабатывал человеческий фактор. Поразным причинам училища иакадемия немогут выпустить квалифицированного пилота.

Есть ограничения Воздушного кодекса, который запрещает нам брать наработу пилотов-нерезидентов. ВЕвропе вданный момент наблюдается переизбыток пилотов, поразным оценкам от4до6тысяч человек, водной только Германии ихоколо 600. Сейчас иностранных пилотов активно набирает Китай. Они берут, амынеможем. "Сингапурские авиалинии"также сократили очень большое количество пилотов— уних был переизбыток людей. Амыихнеможем взять. Ладно, Европа иСингапур. Давайте вернемся кСНГ. Мыдаже врамках Таможенного союза неможем взять пилотов изКазахстана или Белоруссии.

Что получается? "Аэрофлот"начинает задирать зарплату, для того чтобы получить российских пилотов. Но, забирая пилота, ярешаю свою частную задачу. Это означает, что утого, укого язабрал, пилотов станет еще меньше. Если мыреально доконца года проблему нерешим, невнесем поправки вВоздушный кодекс хотябы вотношении пилотов изСНГ, тонетолькомы, ноився индустрия столкнется ссерьезной угрозой.

—Как долго рассчитываете руководить компанией?

—Вызнаете, человек всё время должен быть впоиске. Искренне считаю, что какбы утебя хорошо ниполучался бизнес, засиживаться долго нельзя. Глаз замыливается, нюх теряешь. Ноуходить надо, когда появляется стабильность, когда приходит уверенность, что натвоем месте может быть другой, что скомпанией уже ничего неслучится, чтобы она попала встресс. Нашей команде менеджеров удалось многого добиться. Носамое сложное, намой взгляд, это удержать позицию, анезавоеватьеё. Да, мыстали одними излучших вЕвропе, да, мыповысили ксебе требовательность, апассажиры повысили требовательность кнам. Сейчас главное, чтобы это перешло встабильность— надо пройти точку невозврата. Апока вот точка невозврата— она рядом, она ещё непройдена. Поэтому надо ещё идти иидти.

Интервью взяла Мария Черкасова

http://www.kommersant.ru/doc-rss/2001396