Россия пытается исключить авиадвигатели "Мотор Сич"из цепочки создания самолета Ан-148 на своей территории. На чем основывается и чем может завершиться скандал с моторами для этого лайнера.

Вопрос с двигателями для Ан-148, для которого разработчиком предусмотрен выпускаемый на "Мотор Сичи"Д-436-148, поднимается не впервые. Ранее инициаторами внесений изменений в конструкцию самолета ради возможности установки альтернативных моторов выступали украинские авиаперевозчики ("Аэросвит", "МАУ"), которые предпочли бы иметь дело с зарубежными двигателями. Этого добивалась также и Россия, предлагая в качестве замены свой Sam-146, который сейчас устанавливается на конкурирующий с Ан-148 SSJ-100. Всплывшие на прошлой неделе факты говорят о том, что соседи всерьез ухватились за эту идею, задействуя все доступные методы. Похоже, что конечной целью является исключение "Мотор Сичи"из цепочки создания на российской территории Ан-148. В контексте последних проблем с SSJ-100, связанных в том числе с отказом от него покупателей из-за дороговизны, возвращение России к ставке на лайнер "Антонова"как основной самолет для региональных перевозок не кажется таким уж нереальным.

МАК уполномочен заявить Прошлая неделя оказалась насыщенной дискуссиями на тему надежности самолета Ан-148 и двигателя для него. Поводом стало опубликованное на сайте Росавиации письмо "Межгосударственного авиационного комитета" (МАК), еще в июле направленное в адрес ГП "Антонов"и ГП "Ивченко-Прогресс". В этом послании межгосударственный орган, ответственный за выдачу сертификатов произведенной в СНГ летательной техники, предупреждает о возможности ограничения эксплуатации лайнеров Ан-148 из-за неполадок с двигателями. Речь идет о ряде инцидентов, связанных с отказами маршевых двигательных установок на Ан-148, в частности, случаях разрушения центрального привода коробки приводов и разрушения подшипника двигателя. МАК предупреждает, что "в случае непринятия в сжатые сроки технических решений, направленных на устранение указанных недостатков", в отношении Ан-148 будут выпущены директивы летной годности, проще говоря - запрет на эксплуатацию лайнеров до устранения недостатков.

В пресс-службе ГП "Антонов"на запрос ЦТС пока никак не прокомментировали претензии МАКа, сообщив лишь, что пока не совсем понимают, о чем шла речь в письме. Со стороны поставщика двигателя ситуацию прокомментировал президент "Мотор Сичи"Вячеслав Богуслаев, который назвал обвинения проявлениями недобросовестной конкуренции в контексте соперничества самолетов Ан-148 и SSJ-100. "Говорить о серьезных инцидентах с двигателем Д-436-148 оснований нет", - заявил Богуслаев. Правда, судя по ряду сообщений в СМИ и неофициальным заявлениям причастных к эксплуатации Ан-148 в России, инциденты с двигателями таки действительно происходили. Ранее и сам Богуслаев рассказывал о ситуации, когда на одном из самолетов, эксплуатировавшихся в Украине, пришлось произвести замену двигателя из-за неполадок с подшипником. "Подшипник самарский был и в сочетании каких-то обстоятельств вышел из строя. Двигатель сняли, заменили, уложились в76 часов, которые отведены на ремонт двигателя", - рассказал президент "Мотор Сичи"в интервью Aviation Eхplorer.

Тот факт, что в некоторых двигателях были выявлены проблемы, связанные с подшипниками российского производства, подтвердили и в "Ильюшин Финанс" (занимается продажей в лизинг самолетов Ан-148 в России). По словам главы компании Александра Рубцова, проблема локализирована, в ходе ремонта подшипники на двигателях будут заменены. А Вячеслав Богуслаев добавляет, что во избежание неудобств для эксплуатантов самолета, которые могли бы быть связаны с необходимостью переправлять запчасти через границу, поставщиком двигателя подготовлено две техаптечки для авиакомпаний "Полет"и "ГТК Россия", одна из которых находится в Санкт-Петербурге, а другая - в Москве.

О том, что вероятность остановок Ан-148 из-за проблем с двигателями несколько преувеличена, говорят и независимые эксперты. "Заявление МАК вряд ли повлечет тяжкие последствия для самолета, если бы были серьезные проблемы, то полеты бы уже прекратили", - рассуждает аналитик из Арт-Капитала Алексей Андрейченко. Тут стоит отметить, что письмо МАКа датировано еще 17 июля, хотя обнародовано оно было более чем две недели спустя.

Неожиданные последствия Обсуждение претензий МАК и подключившейся к нему Росавиации (Федеральное агентство воздушного транспорта РФ), которая направила копию письма всем своим территориальным подразделениям в департаменты поддержания летной годности воздушных судов, могло бы так и не выйти за рамки технической стороны вопроса. Однако если рассматривать появление письма в контексте ряда других событий - просматривается вероятность наличия и других причин того, что украинский самолет вместе с двигателем стал объектом нападок со стороны России.

Так, последствием озвученного предупреждения пока стала не остановка самолетов Ан, которой можно было бы ожидать, а очередное заявление российских чиновников в духе того, что можно было бы вообще лишить Украину эксклюзивного права оснащать Ан-148 своими двигателями.

На прошлой неделе стало известно о том, что Минпромторг РФ лоббирует вопрос о возможности внесения изменений в конструкцию самолетов линейки Ан без согласования с разработчиком. Такое предложение было озвучено замминистром промышленности и торговли РФ Юрием Слюсарем в ходе совещания о развитии региональных авиаперевозок пассажиров в России с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. "В международной практике ИКАО существуют правила, в соответствии с которыми не только разработчик, но и эксплуатант имеет право вносить незначительные изменения в конструкцию самолета, в том числе ремоторизацию и так далее", - сказал Слюсарь. По его словам, можно рассмотреть механизм поучения дополнения к сертификатам типа на самолеты, на основании которых доработки всех "антоновских"лайнеров будут производиться уже в России. Это позволит стране сэкономить значительные средства на модернизации и модификации воздушных судов, за которые, по словам Слюсаря, сейчас платятся большие деньги украинскому "Антонову".

Упоминание о "ремоторизации", а также то, что подобные разговоры зашли сразу же после претензий к Украине по двигателям, почти не оставляет сомнений: именно продукция "Мотор Сичи"попала под прицел российских авиапромышленников. Интересно, что на российских авиафорумах после заявления Юрия Слюсаря активно обсуждается аналогия между ситуацией с возможной ремоторизацией Ан-148 и выходом "Мотор Сичи"на рынок модернизации (в том числе с заменой двигателя) вертолетов Ми-8, разработчиком и держателем сертификата типа на которые является российское КБ (ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля"). Суть в том, что запорожский моторостроитель на основании сертификата, выданного украинским органом (Госавиаслужбой), получил права на создание, модернизацию, а также внесение изменений в конструкцию вертолетов, созданных в России. Предполагается, что изначально модернизироваться будут те вертолеты, которые эксплуатируются на территории Украины. Базой вертолетной программы стал конотопский авиаремонтный завод "Авиакон".

С одной стороны, с юридической точки зрения такая операция кажется сомнительной, по крайней мере, "Мотор Сичи"уж точно потребуется международный, а не украинский сертификат для продажи своих модернизированных вертолетов за границу (а такие планы у завода есть). С другой стороны - аналогия с гипотетической ремоторизацией Ан-148 в России выглядит уже совсем натянутой. "Мотор Сич"модернизирует вертолеты Ми-8, меняя на них устаревшие двигатели ТВ2-117 (которые еще с 1975 года были заменены на ТВ3-117) и ТВ3-117ВМА на моторы того же типа обновленной модификации и повышенной мощности ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. Оба двигателя разрабатывались специально под данный тип самолета, а потому ремоторизация требует минимальной доводки вертолетов и вмешательства в их конструкцию. "Совсем другое дело - менять конструкцию самолета под совершенно новый двигатель, пересчитывать аэродинамику. Мне кажется, это несоизмеримые задачи", - говорит Алексей Андрейченко. Одну доводку, сертификацию и производство пробного самолета аналитик оценивает в 166 млн долл. - на фоне 6 млн долл., которые "Мотор Сич"вложила в вертолетную модернизацию в 2011 году. "Их хватило на весь процесс, и вертолеты уже в ходу", - замечает Андрейченко.

В любом случае, эксперты отрасли сходятся в том, что замену для Ан-148 двигателя с Д-436-148 на Sam-146 нельзя назвать "незначительной доработкой", как это охарактеризовал чиновник Минпромторга.

"Мотор Сич"выдавливают с рынка Несмотря на то, что разговоры о ремоторизации Ан-148 в России - явный выпад против "Мотор Сичи" (в Минпромторге, кстати, с недовольством упомянули и о программе запорожского завода по модернизации российских вертолетов), вряд ли объектом удара в данном случае являются именно вертолетные амбиции украинских моторостроителей. Значительного вреда российскому авиапрому она не наносит, поскольку модернизировать эти вертолеты по сути больше негде. Да и размещение аналогичной площадки в белорусской Орше также указывает на то, что Россия сказала негласное "да"модернизации своих вертолетов "Мотор Сичью".

Более похоже на то, что россияне всерьез ухватились за идею создать полный цикл производства Ан-148 на своей территории с минимальным участием украинских комплектующих. Ремоторизация самолета позволила бы убить сразу двух зайцев - во-первых, сократить зависимость от Украины, во-вторых - дать работу российскому НПО "Сатурн" (г. Рыбинск, Ярославская обл.), которое выпускает Sam-146 и сейчас особо не загружено заказами. В том числе из-за того, что продажи SSJ-100 продвигаются не так интенсивно, как того хотелось бы его создателям. Недавнее заявление представителей авиакомпании "Армавиа"о том, что она отказывается от заказанных ранее двух SSJ-100, только усугубило проблемы по продвижению воздушного судна, горизонты которого и так существенно сузились после несчастья с опытным образцом во время демонстрационного полета в Индонезии.

Алексей Андрейченко считает, что все это заставляет Россию вернуться к рассмотрению Ан-148 как главного самолета для продажи на внутреннем рынке. "Суперджет получился дорогим из-за зарубежных комплектующих. Его каталожная стоимость составляет 35 млн долл., по сравнению с 25 млн долл., за которые можно взять Ан-148. Поэтому многие региональные авиакомпании не потянут такую ношу. А если еще добавить стоимость запасных агрегатов, которая по заявлению "Армавиа"в четыре раза выше, чем у зарубежных компаний, то сразу понятно становиться, что SSJ-100 - это не массовый самолет для российского рынка", - отмечает эксперт.

То есть теперь, считает он, Россия обеспокоилась созданием рынка сбыта для двигателя Sam-146 - если не на SSJ-100, то на Ан-148. В любом случае, для SSJ-100 останутся зарубежные рынки, для которых он, по сути, изначально и разрабатывался (пожалуй, рынки стран СНГ априори к зарубежным не относятся, что подтверждает пример "Армавиа").