Eвропейские сетевые авиакомпании любят жаловаться на растущую конкуренцию со стороны трех крупнейших ближневосточных перевозчиков. Но гораздо ближе к границам Европы активизируется более серьезный соперник — Turkish Airlines.

Турецкая компания, входящая в альянс авиаперевозчиков Star Alliance, в некоторых отношениях находится даже в более выгодном положении, чем Emirates, Etihad Airways или Qatar Airways, поскольку располагает значительным домашним рынком перевозок, а базируется в Стамбуле — центре стремительно растущей турецкой экономики. Благодаря расположению Стамбула Turkish Airlines имеет возможность летать во все крупные аэропорты Европы, Средней Азии, Ближнего Востока и большей части африканского континента, используя узкофюзеляжные самолеты. Для сравнения: у Emirates подобных машин в парке нет вовсе, а Etihad и Qatar по большей части эксплуатируют широкофюзеляжные модели, которые гораздо дороже в приобретении и которые труднее заполнить пассажирами.

Дополнительное преимущество Turkish, обусловленное географическим положением и наличием узкофюзеляжного парка, — возможность выхода на отдельные сравнительно мелкие рынки. К примеру, Emirates летает в четыре аэропорта Германии, а Turkish обслуживает 12. Такая ситуация не по вкусу национальному германскому перевозчику Lufthansa, который считает, что Turkish отбивает у него пассажиров, необходимых для загрузки его собственных хабов в Мюнхене и Франкфурте:региональныепассажиропотоки не только помогают Lufthansa заполнять кресла на дальнемагистральных маршрутах, но и подпитывают ее внутриевропейскую маршрутную сеть. По мере усиления конкуренции во все большем количестве аэропортов назначения нынешняя бизнес-модель Lufthansa теряет эффективность. Тот факт, что Lufthansa также входит в Star Alliance, похоже, не останавливает Turkish от поползновений на территорию партнера.

Единственное узкое место, затрудняющее рост Turkish Airlines, — недостаточные пропускные мощности стамбульского международного аэропорта им. Ататюрка. Турецкое правительство видит проблему и вскоре планирует построить недалеко от города один из крупнейших аэропортов мира.

Находившаяся некогда в незавидном финансовом положении Turkish Airlines обязана нынешним успехом генеральному директору Темелю Котилю. Он вступил в должность в 2003 г., когда авиакомпания еще оставалась под полным госконтролем и являлась, скорее, частью государственного аппарата, чем бизнесом, продающим услуги авиаперевозок. Благодаря частичной приватизации (49% компании по-прежнему принадлежит государству) корпоративную культуру в Turkish Airlines со временем удалось изменить.

Европейские конкуренты долгое время недооценивали Turkish и ее нового босса, но ситуация меняется. Недавно Котиль был избран председателем Ассоциации европейских перевозчиков сроком на один год.

Стратегия Turkish проста. "Мы стремимся изменить направление пассажиропотоков", — объясняет Котиль. Пассажиров, которые раньше осуществляли транзит через другие крупные аэропорты, компания стремится перенаправить через Стамбул. Ближнесрочная цель авиакомпании — увеличить маршрутную сеть из стамбульского хаба до 300 направлений.

Это требует солидных капиталовложений в парк, Turkish размещает крупные заказы на новую авиатехнику. Параллельно перевозчик рассматривает различные варианты лизинга, чтобы временно увеличить провозные мощности до начала поставок новых самолетов.

В начале марта у Turkish было 202 авиалайнера, выполняющих рейсы по 217 направлениям. К концу 2013 г. парк компании должен вырасти до 250 ВС. "Мы не самый крупный перевозчик в мире, но много куда летаем", — отмечает Котиль, признавая, что со стороны такое большое количество обслуживаемых рынков может показаться довольно безу­мной стратегией. Тем не менее, прежде чем перейти к наращиванию частот на уже имеющихся направлениях, Turkish собирается еще больше расширить маршрутную сеть из стамбульского хаба: "Сейчас мы ежедневно выполняем 1000 рейсов, но наша нынешняя сеть способна выдержать и 2000". Единственное препятствие для увеличения интенсивности рейсов — недостаток самолетов. К 2020 г. авиакомпания планирует увеличить свой парк до 375 лайнеров; только в текущем году она рассчитывает получить 20 новых ВС.

В марте совет директоров Turkish Airlines одобрил приобретение 117 узкофюзеляжных лайнеров, в том числе 25 самолетов A321-200 вместимостью 180 пасс., четыре самолета A320NEO вместимостью 150 пасс. и 53 самолета A321NEO, а также опцион еще на 35 самолетов A321NEO. Срок завершения контракта — 2020 г. В феврале перевозчик объявил о заключении предконтрактного соглашения на пять самолетов Airbus A330-300 в дополнение к уже имеющемуся заказу на 15 машин. Turkish также заказала 15 самолетов Boeing 777-300ER. Компания пока не размещала заказы ни на Airbus A350, ни на Boeing 787. В текущих планах Turkish нет и закупок Airbus A380 или Boeing 747-8 — при этом Котиль предпочитает не распространяться по поводу своих предпочтений: "A380 — замечательный самолет, но тип ВС в данном случае не играет решающей роли". Впрочем, с учетом ожидаемых размеров нового стамбульского хаба A380 может оказаться более подходящим выбором, как и в случае с дубайским аэропортом.

Метод эксплуатации узкофюзеляжных самолетов Turkish Airlines отличается от практики других авиакомпаний — в основном турецкие лайнеры выполняют более дальние рейсы. По этой причине перевозчик вносит соответствующие изменения в компоновку салона. Вновь поставляемые Airbus A320 дооборудуются полноценным бизнес-классом, сходным по интерьеру с салонами первого класса на внутренних рейсах авиакомпаний в США. Европейские перевозчики, как правило, устанавливают в бизнес- и экономклассах одинаковые кресла, при этом оставляя в бизнес-классе среднее кресло в ряду незанятым и предлагая бизнес-пассажирам бортовое обслуживание более высокой категории. Однако в конкуренции с салонами широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров такой подход не работает.

"С другой стороны, — объясняет Котиль, — более длинные секторы являются ключевым преимуществом Turkish. При перелетах длительностью 3–4 ч, типичной для маршрутов из Стамбула на большинстве направлений в Европу, Среднюю Азию, Африку и на Ближний Восток, эксплуатационные издержки снижаются до уровня широкофюзеляжных ВС. Таким образом, Turkish удается эксплуатировать узкофюзеляжные ВС практически при таких же издержках, что и дальнемагистральные авиалайнеры. Последние же, наоборот, авиакомпания использует не самым оптимальным образом, поскольку маршруты между Европой и Ближним Востоком сравнительно малопротяженны".

Одним из основных рынков роста для Turkish становится Африка, где, по словам Котиля, наблюдается "бесконечно растущий спрос"на авиаперевозки. Компания и здесь пытается изменить сложившиеся пассажиропотоки, идущие сейчас преимущественно через Париж, Брюссель, Лондон или Франкфурт. Стамбул расположен гораздо ближе к африканскому континенту, что особенно удобно для пассажиров на азиатских направлениях.

Не так давно Turkish открыла рейсы в столицу Сомали Могадишо. Большинство других перевозчиков чураются этого рынка из соображений безопасности. Несмотря на высокие риски данное направление сулит и высокую прибыль, поэтому турецкая авиакомпания вскоре намерена увеличить количество еженедельных рейсов в Могадишо с нынешних трех до семи.
Важным условием дальнейшего роста Turkish Airlines является строительство нового стамбульского международного аэропорта. Тендер на строительство должен быть объявлен в мае; Turkish рассчитывает, что первая очередь аэропорта будет запущена уже в 2017 г. Первоначально предполагается строительство пяти ВПП, а окончательная пропускная способность нового хаба может составить 150 млн пасс. в год.

В текущем году Turkish планирует перевезти 46 млн пасс. — в 2012 г. эта цифра составила 38 млн. Из этого числа, как предполагается, 13 млн будут транзитными пассажирами, в основном совершающими пересадку в аэропорту Ататюрка. Однако из-за загруженности этого аэропорта Turkish перенесла часть внутренних и международных рейсов в другую воздушную гавань Стамбула — международный аэропорт им. Сабихи Гёкчен, который в основном используют турецкие низкотарифные авиакомпании, такие как Pegasus и Sun Express.