Количество пассажиров российских авиакомпаний в 2012 году возросло на 15,5% и составило 74 млн чел. Однако в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) убеждены, что рост количественных показателей не свидетельствует о нормальном развитии отрасли. Объем внутренних перевозок, в первую очередьрегиональных, продолжает падать, а пассажиропоток растет за счет международных направлений.

В 2012 г. общий объем работ российских авиаперевозчиков возрос на 13,7% и составил 22,7 млрд ткм. Из них на пассажирские перевозки пришлось 78% (+3 п. п.), а на грузовые — 22% (–3 п. п). Предельный пассажирооборот (располагаемая провозная емкость) составил 249,9 млрд пкм (+15,8%), из них на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) 97,9 млрд пкм (+6,1%), на международных воздушных линиях (МВЛ) — 152 млрд пкм (+22,8%). Фактический пассажирооборот достиг значения 195,8 млрд пкм (+13,4%). Всего авиакомпании перевезли 74 млн пасс. (+15,5%). Основной рост был обеспечен перевозками на международных маршрутах. Средняя дистанция полета пассажира на ВВЛ — 2 тыс. км, на МВЛ — 3,2 тыс. км. Занятость кресел составила 78,3% (+1,1%), в том числе на МВЛ — 81,8% (+0,7%), на ВВЛ — 73,0% (+1,1%).

Международные перевозки продолжают расти быстрее внутренних. Доля перевозок на МВЛ в общем пассажирообороте составила 64% (+4 п. п.), на ВВЛ — 36% (–4 п. п.). В общем пассажиропотоке удельный вес перевозок изменился: на МВЛ — 52% (+3 п. п.), на ВВЛ — 48% (–3 п. п.). Иностранные авиакомпании в/из пунктов России перевезли 17,8 млн пасс., на 11,9% больше, чем в 2011 г. С учетом выхода на российский рынок новых иностранных компаний, а также расширения маршрутных сетей и увеличения провозных емкостей на существующих направлениях доля иностранных перевозчиков на российском рынке будет увеличиваться. Иностранные авиакомпании расширяют свое присутствие благодаря либерализации межправительственных соглашений, регулирующих полеты между Россией и другими государствами. В частности, благодаря добавлению вторых назначенных перевозчиков на маршруте Москва—Париж на российском рынке начала работать французская Aigle Azur. Уже в этом году перевозчик может открыть рейсы из Ниццы. Одним из главных примеров увеличения емкостей на существующем направлении выступает компания Emirates, которая в конце 2012 г. начала эксплуатировать на рейсе Дубай—Москва самолет А380, вмещающий свыше 500 пасс. Базирующаяся в Дубае авиакомпания flydubai в марте 2013 г. объявила, что существенно расширит географию полетов в России, увеличив количество пунктов с четырех до восьми. Все это приведет к усилению конкуренции для российских авиакомпаний.

Более 80% внутренних перевозок выполняется по маршрутам региональный аэропорт — Москва/Санкт-Петербург. Вместе с тем на 12 из 30 маршрутов с наибольшими пассажиропотоками (все на московском направлении) произошло снижение количества перевезенных пассажиров. Подобную тенденцию можно объяснить ростом количества международных рейсов, в особенности чартерных, из российскихрегиональныхцентров. Если раньше для полета по подавляющему большинству зарубежных направлений пассажирам из регионов требовалось добираться в Москву или Санкт-Петербург, что увеличивало статистику по внутренним перевозкам, то сейчас возникает все больше возможностей воспользоваться прямыми международными рейсами. В дальнейшем эта тенденция продолжится, туроператоры подталкивают авиакомпании расширять географию международных полетов из регионов.

Необходимо также отметить, что рост объемов пассажирских перевозок на внутренних маршрутах обеспечивается авиакомпаниями, которые занимают первые 15 строк в рейтинге крупнейших авиакомпаний. По сравнению с предыдущим годом они увеличили перевозки на 5,3 млн чел. Наибольший прирост пассажиропотока обеспечили пять российских авиакомпаний: "Аэрофлот" (+24,6%; перевез 17,656 млн чел.), "Трансаэро" (+22,2%; 10,328 млн чел.), "ЮТэйр" (+33,9%; 7,770 млн чел.), "Сибирь" (S7 Airlines) (+23,8%; 6,351 млн чел.) и "Россия" (+19%; 4,209 млн чел). В 2012 г. увеличился удельный вес перевозок пяти крупнейших авиакомпаний. Если в 2011 г. в пассажирообороте он составлял 81,7%, а в пассажиропотоке 68,7%, то в прошлом году 84,9 и 72,5% соответственно.

Авиакомпании, которые в рейтинге занимают строки ниже 15-й, уменьшили количество перевезенных пассажиров на 2,6 млн чел., что еще раз подтверждает отрицательную тенденцию в региональных перевозках. Столь сложная ситуация обусловлена в первую очередь особенностями экономики России, где крайне высока степень централизации. Структура авиационного рынка России отражает развитие региональной деловой среды. Вновь создаваемые производственные связи носят, как правило, вертикальный характер — с центром принятия решений в Москве и обеспечением коммуникаций через столицу. Горизонтальные связи между субъектами незначительны, нет ни деловой, ни туристической активности, появление в регионах крупных самостоятельных игроков зачастую приводит к их автоматическому перемещению в столицу. С учетом описанной ситуации кардинальное изменение экономической среды для авиарынка вряд ли возможно без фундаментальных экономических преобразований в России.

По данным АЭВТ, сохраняется убыточность перевозок на ВВЛ. Внутренние резервы авиакомпаний практически исчерпаны. Уровень обременений имеет устойчивую тенденцию к повышению. В течение 2012 г. рыночные механизмы со стороны государства по поддержке авиабизнеса не применялись. В альтернативу им были предложены и в известной степени реализованы меры бюджетного субсидирования. В качестве основной линии избран нерыночный контент. В 2013 г. объем субсидирования увеличится: помимо программы субсидирования перевозок между Дальним Востоком и центральными регионами с апреля начинает работать программа по субсидированию перевозок в Приволжском федеральном округе.

Из всего происходящего можно сделать вывод, что более чем ярко выраженный рост объемов перевозок вряд ли стоит принимать за индикатор нормального развития отрасли. Рынок продолжает демонстрировать устойчивое снижение доли перевозок внутри страны в пользу перелетов за ее пределы. Почти весь прирост у лидеров — первой пятерки авиакомпаний — и на линиях через столицу. Внутренние перевозки не через Москву деградируют.

Финансовая устойчивость авиационных перевозок находится на уровне погрешности измерения. Для большинства отечественных авиакомпаний главный тезис сегодняшнего дня — выживание. Необходимы реальные системные решения, чтобы создать условия для роста, снижения фискальной нагрузки, обеспечения контроля роста цен монопольных провайдеров услуг. Но не ограничения и тем более не запреты.

Восстановление процесса аэрофикации страны на современном уровне требует гигантских капиталовложений. В полном объеме бюджет с этим справиться не может. Нужна реальная активизация частного инвестирования. Очевидно, что это может быть связано только с созданием новых бизнесов и новых рабочих мест, а также значительным увеличением количества субъектов авиатранспортной деятельности: авиакомпаний и аэропортов.

Сегодня особенности развитиягражданской авиациирастворились в проблемах других многочисленных видов транспорта и занимают далеко не передовые позиции в деятельности Минтранса. Если не изменить статус его авиационной составляющей, положение вгражданской авиациипринципиально измениться не может. Это подтверждает двенадцатилетний опыт нахождения отрасли гражданской авиации в составе транспортного ведомства. Только после ревизии нынешнего порядка вещей смогут заработать программы развития и безопасности, многочисленные "дорожные карты", методики оценки и т. д. Время требует особого внимания к решению отраслевых проблем. Приоритетами должны стать повышение конкурентоспособности и радикальная модернизация инфраструктуры воздушного транспорта.

* Не получено от авиакомпании подтверждения на публикацию.
Источник: ТКП.

Автор:Полина Зверева