Мировые цены на топливо свыше USD 120 за баррель вынуждают авиакомпании прилагать все больше усилий в поиске наиболее эффективных с этой точки зрения воздушных судов, вызывая очередную волну обновления воздушного флота по всему миру. При этом, авиаперевозчики, как никогда ранее, пытаются сохранить максимальную гибкость при формировании и оптимизации своих парков, так как спрос на воздушные перевозки постоянно изменяется. Лизинг воздушных судов - спасение для операторов с ограниченными финансовыми возможностями, но какой из вариантов лизинга является наиболее эффективным для современных авиакомпаний?

"В последние несколько лет мы наблюдаем очередную волну обновления воздушных парков. На этот раз авиакомпании в большей степени обращают внимание на более новые модели самолетов, производители которых обещают более низкий расход топлива. Самый дешевый вариант – платить сразу, как говорится, "живыми" деньгами,но это могут себе позволить лишь немногие авиакомпании.Именно поэтому большинство перевозчиков прибегают к финансовому или операционному лизингу в периоды обновления и реструктуризации своих парков. Однако сегодня авиакомпаниям как никогда трудно прогнозировать спрос на свои услуги в конкретном регионе на долгосрочную перспективу. По этой причине выбор подходящего варианта лизинга в любом случае связан с рисками, как для арендаторов, так и для арендодателей", - говорит Тадас Гоберис, генеральный директор AviaAMLeasing.

В случае финансового лизинга, арендатор получает судно в собственность после окончания контракта. Такие договоры, как правило, заключается на 10 или более лет. Но учитывая волатильность рынка авиаперевозок, такие долгосрочные обязательства могут лишить авиакомпанию возможностей для маневра при адаптации к изменяющимся рыночным условиям. Кроме того, авиационная отрасль по-прежнему страдает от периодов крайне низкой прибыльности,которые негативно влияют на кредитоспособность перевозчиков, тем самым снижая их шансы на получение долгосрочной поддержки со стороны финансовых организаций.

Таблица 1.Прибыли и убытки в авиационной отрасли в 2010-2011

Компания

2010

2011

2012

AirFrance-KLM

USD 36 миллионов

-USD 459 миллионов

-USD 390 миллионов

airBerlin

-USD 127миллионов

-USD 355миллионов

USD 8,9миллионов

Alitalia

-USD 90миллионов

­-USD 366миллионов

-USD 220миллионов

LOT

­USD 16,2 миллионов

­USD 45,6 миллионов

-USD 62,6 миллионов
(оценка экспертов)

airBaltic

-USD 66,8 миллионов

-USD 158 миллионов

-USD 35,5 миллионов

Между тем, контракты на операционный лизинг заключаются на кратко- и среднесрочный период (менее 10 лет). Учитывая, что после окончания срока судно возвращается лизингодателю, операционный лизинг не становится существенным финансовым бременем для компании – в этом случае как правило вносится только начальный депозит в размере 3-5 месячных платежей, который затем возвращается. В случае же финансового лизинга перевозчик должен заплатить 20-30% от цены самолета в качестве первоначального взноса.

Таблица 2. Рыночнаястоимость, величина депозита при операционном лизинге, первоначальный взнос при финансовом лизинге

Рыночная стоимость

Примерная величина депозит
(операционный лизинг)

Первоначальный взнос
(финансовый лизинг)

Boeing 737-700

Год выпуска 2008

USD 24,9 миллиона

USD 747 тысяч

USD 6,23миллиона

Airbus A320-200

Год выпуска 2008

USD 27,4миллиона

USD 822 тысяч

USD 6,85 миллиона

B737-800
Год выпуска 2008

USD 35,5 миллиона

USD 1.065 тысяч

USD 8,8 миллиона

Рынок авиаперевозок очень изменчив и чувствителен к любым внутренним и внешним колебаниям, таким как экономические кризисы, военные конфликты, террористические акты, эпидемии, и другие форс-мажорные ситуации. Это означает, что вне зависимости от типа воздушного судна, в течение 5 или 10 лет спрос на авиаперевозки может измениться, и сделать данный тип неэффективным для использования данной авиакомпанией. Эта проблема в большей степени затрагивает малые и средние авиакомпании, которые обслуживают менее разветвленные маршрутные сети, и, следовательно, имеют меньше возможностей для перегруппировки флота между направлениями.

"Операционный лизинг обеспечивает перевозчика значительно большей гибкостью по сравнению с финансовым. При изменении спроса перевозчик имеет возможность прекратить работу нерентабельного самолета, вывести его из парка и заменить на другой тип воздушного судна, который больше соответствует новым условиям рынка. С другой стороны, в соответствии с соглашением по операционному лизингу перевозчик, как правило, обязан вернуть самолет в том же состоянии, в каком оно было первоначально ему доставлено", - комментирует глава AviaAMLeasing.

Возврат воздушных судов связан с определенными рисками для авиакомпаний, так как они обязаны вернуть самолет в том же техническом состоянии, в котором оно было получено, в целях ускорения оборота судов. Кроме того, судно остается в собственности оператора лизинга, а это значит, что он имеет законные основания для ограничения определенных аспектов эксплуатации воздушных судов (например, география полетов). Однако, по мнению исследования Forbes/CIT, несмотря на риски, связанные с повторной эксплуатацией, почти 70% авиакомпаний указывают, что операционный лизинг будет оставаться оптимальной или предпочтительнойформой приобретения судов в ближайшие несколько лет. Кроме того, эксперты считают, что операционный лизинг будет обеспечивать около 40% всего мирового флота в 2020 году.

Арендодатели также несут определенные риски. В случае финансового лизинга, для оператора главным вопросом является кредитоспособность компании. Длительный период низкой производительности некоторых европейских авиакомпаний доказал, что даже крупные перевозчики могут сталкиваться с серьезными финансовыми проблемами. Еслиавиакомпанияутрачиваетвозможностьплатитьпосвоимобязательствам (пофинансовомулизингу), банк (какнаиболеераспространенныйисточникфинансового лизинга) остаетсяссамолетом, неимеянисредств, ниопытауправления специфическимактивом, чтобы грамотно сдать его обратно в лизинг.

"Что касается операционного лизинга, основной риск для лизингодателя связан с техническим состоянием актива. За время эксплуатации, самолет может поменять 4-5 владельцев и больше, в случае кратковременной аренды. Каждый возврат чреват амортизационными рисками. Плохое техническое обслуживание самолетов в период эксплуатации и необходимоть ремонтасудна перед поставкой следующему эксплуатантуоборачиваются прямыми убытками арендодателю – он может столкнуться с непредвиденными расходами на восстановление актива, а также несколькими неделями или месяцами дополнительных простоев самолета. Вот почему поставщики операционного лизинга должны обладать широкими техническими возможностями для обеспечения контроля за самолетами на протяжении всего периода лизинга с целью минимизации остаточных рисков", - заключает Тадас Гоберис.