ГП «Антонов» объявило о начале реализации проекта модернизации самолетов Ан-32 для ВВС Индии, практически сразу же после появления информации о возможном сотрудничестве с Индией по производству другой украинской машины - Ан-148.

Таким образом, складывается впечатление о серьезном прорыве в сфере военно-технического сотрудничества двух стран. Правда, ситуация на предприятиях украинского авиапрома такова, что первые же контракты могут обернуться скандалами: сроки поставок по уже заключенным контрактам по Ан-148 и другим типам самолетов постоянно срываются, а на предприятиях жалуются на банальную нехватку квалифицированного персонала.

Проект модернизации более чем ста Ан-32, для ВВС Индии, обсуждается последние семь лет. Дели неоднократно обращалось в АНТК им. Антонова с предложением разработать вариант модернизации самолета, который создавался в 70-х гг., как раз под потребности этой страны.

Еще во времена президентства Леонида Кучмы, на Индию выходили с предложениями оснастить Ан-32 новой системой управления маршевыми двигателями АИ-20Д серии 5, что позволило бы увеличить их межремонтный ресурс с 2000 до 4000 ч., а назначенный - с 6000 до 20000 ч. Такой «чрезвычайный режим» работы двигателей даст возможность увеличить взлетную массу самолета с 27 до 28,5 т, и коммерческую нагрузку с 6,7 до 7,5 т. А благодаря установке дополнительных топливных баков, емкостью 3000 л, максимальная дальность полета возросла бы с 2200 до 3200 км.

Также индийской стороне предлагался, как вариант, установка двигателей Allison АЕ2100D. Кроме того, речь шла ряде других конструктивных изменений, которые, по сути, предполагали создание практически новой модификации самолета. В то же время сами индийцы неоднократно напоминали украинской стороне, что они не нуждаются в новой машине, а лишь хотят модернизировать старую, при этом, задействовать как можно больше собственных предприятий. Из-за подобных разногласий переговоры периодически заходили в тупик.

Наконец, в 2009 г. был подписан контракт на модернизацию, по т.н. среднему варианту, двигатели на самолете останутся украинские, срок службы машин увеличиться до 40 лет, коммерческая нагрузка увеличиться, как и предполагалось ранее, с 6,7 т до 7,5 т, в кабине экипажа установят дополнительные шумопоглащающие панели и новые более удобные кресла.

Из радионавигационного оборудования на самолет должны установить приборы предупреждения столкновения в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование. При этом, индийцам удалось настоять на том, чтобы часть бортового радиоэлектронного оборудования поставлялась индийскими предприятиями.

К сожалению, проблемы начались практически сразу же после подписания контракта. Первоначально модернизацию планировали осуществлять на мощностях киевского завода «Авиант». Однако, из-за проблем технологического характера и банального отсутствия достаточного количества подготовленного персонала, приняли решение о переносе площадки на авиаремонтный завод №410.

По словам гендиректора ГП «Завода № 410 гражданской авиации» Сергея Подрезы, на сегодня на завод прибыли первые пять самолетов, на которых будет «обкатываться» технология модернизации. Для надзора за работами на предприятии создано представительство индийского заказчика. После завершения модернизации первой партии будет приниматься окончательное решение о дальнейших работах. Пока предполагается, что в Жулянах модернизируют 40 машин, а остальные 65 на авиазаводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре (Индия). Правда, украинская сторона надеется на увеличение доли заказа в свою пользу.

Общая стоимость заказа для предприятий украинского авиапрома оценивается в $400 млн. Из которых приблизительно четверть достанется запорожской «Мотор Сичи», которая планирует модернизировать до 2013 г. около 100 авиадвигателей. Хотя не исключается, что контракт вырастет до 250-300 двигателей. Пропорционально увеличатся и доходы предприятия.

В то же время Украина может и не справится с заказом на Ан-32. Как уже упоминалось - технология модернизации будет еще только отрабатываться, а как известно индийцы являются весьма прихотливыми заказчиками. Еще при создании Ан-32 (он создавался как раз по заказу Индии) были трения между КБ Антонова и индийскими военными в вопросе комплектации самолета и установки оборудования.

Еще один проблемный момент заключается в самой способности выполнить модернизацию самолета украинскими предприятиями. Для демонстрации проблем отечественного авиапрома достаточно привести пример Ан-148. Еще в 2006 г., чиновники заявляли о начале поставок первых серийных машин заказчикам. На деле первый самолет (даже не серийный) был поставлен авиакомпании «Аэросвит» только в 2009 г., а первая серийная машина пойдет на маршруты только к концу весны текущего года. Чтобы ускорить процесс производства, руководство ГП «Антонов» вынуждено было обратиться к военным - одесскому «Одессаавиаремсервис», которое специализируется на ремонте венной техники. Данному предприятию отводиться роль поставщика узлов для крыла и других агрегатов для Ан-148.

Что же касается Ан-32 то и тут есть печальные примеры. В 2008 г. киевский завод «Авиант» заключил контракт на поставку одного Ан-32 для Экваториальной Гвинеи. Это был тестовый контракт, на самом деле африканская страна планировала купить не менее пяти машин. Однако после поставки первого самолета у заказчика начались многочисленные претензии к качеству самолета. Как выяснилось сразу же после приемки Ан-32, на «новом» самолете «около 90% комплектующих изделий были произведены 10-15 лет назад», - говориться в претензии почетного консула Экваториальной Гвинеи в Украине. В частности, воздушные винты 2004, 2006 гг. выпуска, вспомогательная силовая установка 2006 г., аккумуляторы 2004 г., резиновые изделия, муфты, рукава, приемник воздушного давления 1990 г. выпуска. Кроме того, часть агрегатов имели не полный межремонтный ресурс, что для нового самолета просто непозволительно. Сам же самолет был поставлен заказчику с опозданием более чем на месяц, а уже через три месяца после начала эксплуатации (в марте 2009 г.) на самолете начали активно отказывать различные узлы и агрегаты.

По состоянию на 28 июля 2009 г. на «Авиант» вернули семи различных узлов и агрегатов для ремонта, однако завод упорно отмалчивался и отказывался чтобы-то ни было делать для решения проблемы. Естественно, в таких условиях о расширении контракта и дальнейшей поставке новых Ан-32 речи уже не шло. В распоряжении tbu.com.ua имеется подробный список отказов и претензии Экваториальной Гвинеи к качеству украинского самолета. Представители АНТК им. Антонова эти проблемы признают, но утверждают, что оставшиеся в заделе Ан-32 будут поставлены в Ирак вместо Экваториальной Гвинеи (контракт предполагает поставку 6 машин на сумму более $80 млн.).

При условии если тактико-технические характеристики украинских машин удовлетворят заказчика, украинская сторона может получить дополнительный заказ, утверждают чиновники украинского авиапрома. Однако если качество поставленных машин будет сродни злополучному Ан-32 для Экваториальной Гвинеи, то о дополнительных заказах можно будет забыть. Аналогичная ситуация и с индийским контрактом. Дели не зря поставляет в Украину самолеты партиями. Так легче контролировать качество работ и в случае выявления любых недоработок можно будет устроить «разбор полетов».

Между тем, от реализации проекта по модернизации Ан-32 зависит сотрудничество с Индией и по другим машинам - по поставкам морского патрульного Ан-74, для береговой охраны Индии, и транспортного Ан-178. Последний индийцы хотели бы даже производить на собственных мощностях из украинских машинокомплектов, что сулит отечественному авиапрому солидную прибыль. Но всего этого может и не быть, если на качестве опять будут экономить.

Сергей Баталин