В последние годы в странах СНГ и Восточной Европы вырос парк региональных воздушных судов, производство которых уже остановлено, к примеру, семейства Bombardier CRJ100/200. В 2013 году в Европе эксплуатировалось 87 ВС данного типа. Региональные самолеты младше 10 лет активно использовались в России и странах СНГ. Тем не менее, многие провайдеры ТОиР, которые ранее оказывали техническую поддержку данных ВС, ограничили или свернули свои программы из-за маленькой перспективности этого сегмента. Сегодня ремонт снятых с производства региональных ВС и их двигателей вызывает все больше затруднений у операторов.
Некоторые двигатели предыдущего поколения все еще пользуются высокой популярностью среди операторов стран СНГ и Восточной Европы. По данным FL Technics, глобального провайдера ТОиР воздушных судов, в коммерческой эксплуатации в регионе находятся порядка 190-200 двигателей CF34-3 (не считая бизнес-джетов). Ежегодно около 35-40 из этих двигателей нуждаются в тяжелых формах техобслуживания, включая ремонт ТВД. Таким образом, объем рынка ремонта и лизинга двигателей CF34-3 составляет порядка 80-90 млн. долларов США в год.
Многие крупные игроки рынка ТОиР свернули свои программы по послепродажной поддержке CF34-3 и закрыли развитые ранее технологии производства и применения альтернативных запчастей и ремонтов. К примеру, один из лидеров рынка, в свое время развивший ряд DER/PMA внутренних запчастей для CF34-3, не так давно переориентировал большую часть производственных мощностей на более новые и перспективные CF34-8/10. Рынок лизинговой поддержки двигателей CF34-3 также крайне ограничен.
"Эксплуатанты более старых моделей двигателей предпочитают заменить весь агрегат, вместо того, чтобы его ремонтировать. Однако если речь идет о горячей части двигателя CF34-3, у операторов зачастую нет других альтернатив, кроме как ремонт или приобретение критических запчастей у дочерних компаний производителя (GE). В итоге, многие операторы сталкиваются с тем, что, казалось бы, "маленький" и "старый" двигатель становится весьма дорогим в эксплуатации", - комментирует Андрей Байдаров, главный аналитик по двигателям в FL Technics.
Причиной возникновения такой ситуации с обслуживанием двигателей CF34-3 послужил массовый вывод из эксплуатации соответствующих самолетов в Европе и США. Кроме того, в свое время GE добилась ограничения доступа независимых игроков к технологиям ремонта своих двигателей, обеспечив скидки на критические запчасти. Это повлияло на сокращение возможностей рынка послепродажного обслуживания по поставкам запчастей с разобранных двигателей.
По словам Андрея Байдарова, хорошей альтернативой классическому ремонту двигателя может стать модульный ремонт на крыле (с заменой модуля) или обмен двигателя на сервисный. Это, в свою очередь, должно стимулировать местных провайдеров ТОиР применять более гибкий и индивидуальный подход к управлению активами, как с инженерной, так и с маркетинговой точек зрения. Операторам же и лизингодателям необходимо своевременно планировать бюджет и грамотно управлять оборотом двигателей.
"В подобных вопросах операторам может понадобиться помощь специалистов в области управления активами, инжиниринга двигателей, технической подготовки, - комментирует Андрей Байдаров, главный аналитик по двигателям в FL Technics. – Другая возможность – модернизация двигателей CF34-3A1 в -3B1 или совместное использование двух моделей. Это также требует своевременного планирования работ по тяжелому техническому обслуживанию, поставок запчастей и инжиниринговой поддержки. Вне зависимости от стратегии, правильный выбор партнера по ТОиР позволит обеспечить качественное обслуживание двигателя по приемлемой цене".
Пресс-релиз компании FL Technics
|
