При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. За штурвалом борта сидел не обычный летчик — а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех…

Мы предлагаем Вашему вниманию едва ли не первый комплексный технический анализ инцидента с самолетом президента Республик Польша Лехом Качиньским, полученным от авторитетного российского специалиста, аса советской авиации Сергея Ивановича Веревкина. Автор материала— работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации — с 1984 по 1988 годы. В 1981–1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению. Представленное ниже является его частным мнением

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке.

Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР.

К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же— на технические неполадки самого самолета.

Конечно, третьего тут не дано— либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.

Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет— президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик— а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет— тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит?

Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск— не выходили за пределы его «личного минимума».

Что значит «личный минимум»? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) — ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.

1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной— 60 м.

2-я— при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я— при нулевой видимости.

Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:

1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.

2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.

1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.

2. Какую категорию посадки имел летчик президентского борта?

И тут, скорее всего, можно ответить— он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае— по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт— в Дубае.

В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован— это точно.

Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной— до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300–500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту— видимость 300–500— это и есть сильный туман.

Но для летчика это была штатная ситуация— «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории— он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним— видимость не соответствовала условиям 2-й категории!

Но тогда сразу встает вопрос— а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки— в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные.

То есть— четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир президентского борта!

1. Командир президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга президенту страны— все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.

2. Командиру президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.

Самолет ТУ-154— морально устаревший. Он «жрёт» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет— «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт— «В» или другой) — склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии— посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке.

Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) — так он был запроектирован.

До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре— все его три (извините за техническую описку— конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит — дело не в самолете.

А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали— так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20–30 метров.

Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец — официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленской области) — аэродром здесь не причем, он на него даже не сел. Надо сказать— самолет садится не на аэродром, а на ВПП.

Аэродром— это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов— диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.

И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.

Кстати, аэропорт и аэродром— не одно и то же. Аэропорт— это аэродром, а также вокзалы— пассажирский и грузовой— с соответствующими складами, и многое еще чего.

Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими»— всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные.

«Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским»— надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить.

Так вот— от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск— отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки— вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту— по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.

Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь— имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО— дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже.

Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.

Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории— не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики— но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?

И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.

Посадочное оборудование было или стало— неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано— после какой) диспетчер посадки, что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал — потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома— тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате!

Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной— мгновенно, автоматически— принимать единственно верное решение!

И еще о человеческом факторе.

И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады— выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже— не долетишь до ВПП— что и произошло в Смоленске. Если правее или левее— промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта— «левее глиссады на 5 метров. Выше— на 3 метра».

И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде».

То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра— то есть.

Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал— почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!»— ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность.

Получается— диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?

Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И ответы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать.

Специалист гражданской и военной авиации СССР, летчик, заместитель начальника аэропорта «Внуково» по аэродромному обеспечению (1981–1983 гг.) Сергей Веревкин