Системарегиональных перевозокКиргизии, расположенной в пределах двух горных систем — Тянь-Шаня и Памира, практически полностью разрушена. В этой слаборазвитой с точки зрения экономики стране осознают необходимость восстановления внутреннего авиасообщения, но средств на возрождение местных аэропортов у государства практически нет. Как нет и денег у населения на покупку билетов по коммерческим тарифам. Впрочем, даже в этих непростых условиях находятся энтузиастырегиональных перевозок. Местная авиакомпания Tez Jet умудряется зарабатывать с помощью одного самолета BAE 146-200, выполняющего рейсы без субсидий по нескольким внутрикиргизским маршрутам.

Kазалось бы, непростой рельеф Киргизии (3/4 ее территории занимают горы; самая высокая точка — пик Победы, 7439 м) предопределяет наличие работающей системы регионального авиасообщения в этой центральноазиатской стране. Но пока слабая экономика Киргизии не способствует развитию местных авиаперевозок, традиционно требующих немалых государственных средств. По итогам 2015 г. ВВП страны в расчете на душу населения составил 1112 долл. (153-е место в мире). По этому показателю Киргизии среди стран ближнего зарубежья уступил только Таджикистан (922 долл.; 160-е место).

Путешествуйте авиалиниями

Важную роль для киргизской экономики играют деньги трудовых мигрантов, отправляющихся на заработки за рубеж, например в Россию. По данным издания "ЕжегодникАТО", в 2015 г. только российские авиакомпании регулярными рейсами между Киргизией и Россией перевезли в обе стороны 777 тыс. пасс. (рост к 2014 г. на 12%). Из данных государственного ОАО "Международный аэропорт Манас" (МАМ; управляет аэропортовой сетью Киргизии) за 2015 г. следует, что российские перевозчики перевезли четверть пассажиров, обслуженных во всех киргизских аэропортах.

Первостепенная ориентация местной трудовой силы на заработки за пределами страны предопределила вектор развития воздушного транспорта Киргизии. Результаты работы национального аэропортового оператора в I полугодии 2016 г. свидетельствуют: 2/3 всех пассажиров, следующих через киргизские аэропорты, отправляются за границу; главным внутренним маршрутом Бишкек — Ош (второй по величине город Киргизии, так называемая южная столица) воспользовалось около 200 тыс. чел. (подавляющее число пассажиров, передвигающихся по стране авиатранспортом); на долю аэропортов Бишкек и Ош пришлось около 99% пассажиров и рейсов, обслуженных МАМ.

"Бишкек—Ош — хорошая линия. По-моему, при советской власти это был один из ведущих местных маршрутов по объему перевозимых пассажиров в СССР. Он и сейчас неплох из-за того, что рельеф Ошской области имеет горный характер", — отметил в беседе с АТО Карим Дамин, гендиректор ведущего киргизского перевозчика Avia Traffic Company (также один из соучредителей этой авиакомпании) и соучредитель местной региональной авиакомпании Tez Jet.

В октябре 2016 г. между Бишкеком и Ошем ежедневно выполняются минимум четыре регулярных пассажирских рейса. На линии работают все регулярные пассажирские перевозчики страны: Avia Traffic Company, Air Manas, Air Kyrgyzstan и Tez Jet. Выставляемые типы ВС — Boeing 737-300/400/500/800, Airbus A320 и BAe 146-200. Время в пути составляет 35–50 мин. Между двумя крупнейшими киргизскими городами железнодорожное сообщение отсутствует, зато можно добраться автомобильным транспортом — дорога займет более 10 ч.

Кроме Бишкека и Оша операционную деятельность в I полугодии осуществляли еще пять киргизских аэропортов (см. таблицу). Правда, в сумме на их долю пришлось менее 1% от общего пассажиропотока МАМ.

(Используйте горизонтальную прокрутку таблицы)

В прошлом основной рабочей лошадкой на внутренних авиалиниях Киргизии был самолет Як-40. В свое время через парк Киргизского УГА прошло около 40 ВС этого типа. Расписание рейсов 30-летней давности из аэропорта Манас свидетельствует, что только в Ош Як-40 совершали около десятка ежедневных регулярных рейсов. Кроме того, эти машины выполняли несколько ежедневных рейсов в Джалал-Абад, Караван, Кызыл-Кию, Пржевальск (ныне Каракол), Талас и Чолпон-Ату. Несколько раз в неделю Як-40 летали в Исфану и Тамгу.

Такие объемы работ на внутренних маршрутах современной киргизской гражданской авиации даже не снились. Основных причин сложившейся ситуации три: некуда летать, не на чем летать и нечем платить.

В Программе правительства Киргизской Республики по развитию гражданской авиации Киргизской Республики на 2016–2020 годы, утвержденной в марте этого года, констатируется, что за последние 20 лет аэродромная сеть Киргизии сократилась вдвое (с 23 до 11 аэропортов). Ликвидация аэропортов, в эксплуатации которых отпала необходимость из-за отсутствия спроса, проводилась в течение последних 15 лет. Из-за ограниченности финансовых средств в региональных аэропортах, построенных еще в 70–80-е гг., за период эксплуатации не выполнялись работы по капитальному ремонту покрытий ВПП, рулежных дорожек и перронов, за исключением ямочного ремонта.

В Киргизии сохранена минимальная аэродромная сеть, которую необходимо поддерживать в рабочем состоянии. Это связано со многими факторами, в первую очередь геополитическими и социальными. В основном сохранены аэропорты, расположенные в отдаленных приграничных регионах, которые используются местными жителями в экстренных и чрезвычайных ситуациях, а также для перевозок официальных лиц. Основные работы в сфере развития инфраструктуры осуществляются лишь в аэропортах Манас, Ош и Иссык-Куль.

"Основной причиной сложившейся ситуации является то, что многие жители регионов не в состоянии покупать авиабилеты на внутренние рейсы и предпочитают более дешевый и доступный наземный транспорт. Другая причина — отсутствие в воздушном парке авиакомпаний Киргизской Республики ВС вместимостью 50–70 кресел для выполнения полетов по внутренним воздушным линиям", — сказано в Программе.

В правительстве считают, что "для решения проблем и развития внутренних воздушных линий необходимы меры по усилению господдержки авиаперевозчиков в приобретении ВС, с предоставлением льгот и других видов поддержки для развития региональных аэропортов". Вместе с тем киргизское руководство, по большому счету, не предлагает каких-то конкретных действий, направленных на значительное улучшение ситуации, а всего лишь констатирует факты. Более того, в 17-страничном документе четко сказано: реализация Программы не предусматривает целевого выделения финансовых средств из государственного бюджета. Субъекты гражданской авиации будут привлекать собственные, донорские и партнерские ресурсы. Также предполагается поддержка со стороны международных организаций в виде консультационной, технической и другой помощи.

"Конечно, политики понимают, что внутренние перевозки нужно развивать. Но дальше желания это не идет. То есть субсидирования внутренних перевозок в Киргизии, как, например, в России, нет. У нас об этом даже не заикаются. Все считают, что бюджет Киргизии сложный, экономика плохая, есть более важные вопросы", — говорит Карим Дамин.

Гендиректор Avia Traffic Company считает, что у жителей Киргизии есть потребность во внутренних перелетах: "Весь вопрос в тарифе. Если предложить тариф, который людям будет по карману — в пределах 1,5 тыс. сомов (1 сом примерно равен 1 рублю. —Прим. АТО) за перелет в одну сторону между внутренними аэропортами, — то народ летал бы как в прежние, советские времена. А то, что мы предлагаем билеты по 3 тыс. сомов, большинству людей не по карману. Но дешевле мы самостоятельно тоже сделать перевозку не можем. Вместе с тем есть ряд направлений, по которым мы летаем, так как есть загрузка".

В 2013 г. Карим Дамин в партнерстве с Максимом Аскаровым (сын гендиректора Tez Jet и соучредителя Avia Traffic Company Алика Аскарова) создали авиакомпанию Tez Jet, которая в том же году получила сертификат эксплуатанта, следует из материалов Минюста и Агентства гражданской авиации Киргизии.

По словам исполнительного директора Tez Jet Яна Екимовского, тюркское слово tez означает скорый, быстрый, а jet созвучно киргизскому слову "жет"— доставка. Отвечая на вопрос, почему для развития внутренних рейсов было решено создать отдельную авиакомпанию, собеседник отмечает: "Региональным рейсам нужно уделять особое внимание, а на это не всегда находится время и желание у компаний, для которых региональные рейсы идут в качестве сопутствующих".

До недавнего времени авиапарк Tez Jet состоял из одного 99-местного самолета BAe 146-200 (выпущен в 1990 г.; регистрационный номер EX-27002), который ранее эксплуатировала Avia Traffic Company. В середине этого года Tez Jet приобрела у Avia Traffic Company второй BAe 146-200 (выпущен в 1990 г.; регистрационный номер ЕХ-27007). "У нас этот самолет стоял. Что они с ним будут делать? То ли будут использовать на запчасти, то ли будут отдавать в ремонт. Но, скорее всего, Tez Jet будет его использовать в качестве донора для первой машины — например, снимет двигатели", — рассуждает Дамин. В Tez Jet будущее борта ЕХ-27007 на момент опубликования этого материала не прокомментировали.

По словам Карима Дамина, технические специалисты Tez Jet способны выполнять линейное обслуживание и некоторые простые формы периодического ТО самолетов BAe 146-200. "За три года они научились. Мы по большей части отдали им выполнение многих работ. Ну, за исключением, может быть, сложных работ, таких как замена двигателей, которую выполняем мы", — отмечает гендиректор Avia Traffic Company.

Услугами Tez Jet в прошлом году воспользовалось свыше 86 тыс. пасс. (рост к 2014 г. на 16%). По итогам 2016 г. авиакомпания планирует перевезти более 100 тыс. пасс. По данным сайтов Tez Jet и Avia Traffic Company, BAe 146-200 выполняет регулярные рейсы из Бишкека в Баткен, Джалал-Абад и Ош, а также из Оша в аэропорт Иссык-Куль. Кроме того, Tez Jet предоставляет свое ВС Avia Traffic Company на условиях мокрого лизинга, в том числе для выполнения международных рейсов. Впрочем, стыковок между рейсами Tez Jet и Avia Traffic Company нет.

"В целом наши отношения строятся на принципах доверительного партнерства и с учетом интересов каждой из сторон, — комментирует Ян Екимовский. — Прошлым летом мы открыли авиасообщение из Оша в Тамчи, что дало возможность жителям южных регионов быстро добираться до места отдыха на Иссык-Куле. В нынешнем году мы продолжили развивать это направление. Внутри Киргизии достаточно популярно использовать воздушный транспорт для перемещения между севером и югом. Мы будем стараться использовать этот фактор и предлагать новые маршруты. Передвижение на автомобильном транспорте в горах не всегда удобно и занимает довольно много времени. А зимой, во время периодического схода снежных лавин, оно просто невозможно".

Дамин отмечает, что рейсы Tez Jet прибыльны: "Например, Баткенская область — большой регион, граничащий с Таджикистаном и Узбекистаном. Учитывая, что у самолета довольно большая пассажировместимость, при тарифах 2,5–3,0 тыс. сомов в одну сторону рейсы выходят на окупаемость. Небольшая, но рентабельность есть".

В Tez Jet полагают, что для полноценного развития внутренних авиалиний хотя бы до советского уровня, когда полеты на Як-40 выполнялись по всем имеющимся аэропортам Киргизской ССР, нужна госпрограмма субсидирования региональных рейсов. "В каком виде она будет реализована, это, скорее, вопрос к правительству", — отметил Екимовский.

Если руководство Киргизии все-таки найдет возможности для реального развития внутреннего авиасообщения, то перед перевозчиками встанет задача пополнения парка региональными ВС. Вопрос выбора оптимального самолета для работы в горной местности не так прост.

"Для горных рельефов Киргизии и машин-то необходимой вместимости подходящих нет. Вероятно, можно говорить об Embraer ERJ145. Но в любом случае авиакомпании не потянут такого обновления, потому что отдачи не будет. С коммерческой точки зрения как вкладываться? Лучше что-то другое сделать, чем просто так вложить деньги в какие-то самолеты, а эффективности на региональных маршрутах не будет", — рассуждает Карим Дамин.

Отметим, что Tez Jet не первый частный киргизский перевозчик, рассчитывающий на развитие внутреннего сообщения в стране. Осенью 2012 г. Агентство гражданской авиации Киргизии выдало сертификат эксплуатанта авиакомпании Sky Bishkek (была близка к перевозчику Air Bishkek, ушедшему с рынка в начале 2016 г.). По данным открытых источников, в распоряжении Sky Bishkek был единственный 33-местный Saab 340A выпуска 1989 г. (регистрационный номер EX-34001). Киргизские СМИ писали, что машина выполняла полеты по направлениям из Бишкека в Ош, Джалал-Абад и Баткен. Спустя пару лет операционной деятельности у Sky Bishkek возникли долги за керосин, а срок действия ее сертификата истек.

Фото: Руслан Тимербаев

"Saab 340А — не самый удачный тип ВС для нашего горного региона с точки зрения выдерживания безопасных высот при отказе одного двигателя. Экономическая эффективность 30-местного самолета с достаточно дорогим ТО и запчастями практически не оставляет шансов на рентабельность", — комментирует Ян Екимовский.

По его словам, Tez Jet — региональная авиакомпания и развитие ее флота будет происходить с расчетом на региональные ВС. Но сказать точно, какие именно это будут самолеты, исполнительный директор Tez Jet пока не может.

"Я думаю, что для развития внутренних рейсов в Киргизии должна окрепнуть экономика страны. Или должны появиться компании, у которых хватит своих оборотов, своих мощностей, чтобы заниматься внутренними перевозками. Есть и другая сторона медали. Нам нужны внутренние авиарейсы еще и с точки зрения подготовки пилотов, чтобы они летали три-пять лет по региональным маршрутам на небольших самолетах. Чтобы сразу после училища нам не приходилось сажать выпускников на магистральные самолеты и думать, что потом будет", — заключает Карим Дамин.