Aвиакомпания Air Berlin, пока остающаяся вторым по величине перевозчиком Германии, уже 10 лет живет в режиме перманентного кризиса. По всей видимости, распада компании на отдельные части теперь уже не избежать. Но это лишь верхушка айсберга: немецкий рынок авиаперевозок переживает масштабную реструктуризацию, которая, как ожидается, продлится несколько лет.

28 сентября Air Berlin объявила о намерении передать до 40 своих самолетов в мокрый лизинг конкуренту — Lufthansa Group. Эти ВС будут эксплуатироваться в интересах двух дочерних компаний группы — Eurowings и Austrian Airlines. А туристические маршруты, обслуживаемые Air Berlin, выделят из сетевого бизнеса перевозчика в отдельное подразделение, "стратегические варианты"создания которого находятся на этапе обсуждения. В результате от Air Berlin с нынешним парком в 140 с лишним ВС останется авиаперевозчик с 75 самолетами, который будет выполнять рейсы из Дюссельдорфа и Берлина по традиционной хабовой модели; дальнемагистральные маршруты "похудевшей"компании будут обслуживаться при помощи 17 самолетов Airbus A330-200.

Авиабилеты к Рождеству

С момента выхода на IPO (первичное размещение акций на бирже) в 2006 г. лишь один год для Air Berlin оказался прибыльным, да и тогда речь шла о незапланированных доходах. В прошлом успешный туристический перевозчик, крупнейшая база которого располагалась в испанской Пальма-де-Майорке, попытался выйти одновременно в полносервисный и низкотарифный сегменты, не теряя при этом чартерного элемента бизнеса. В 2007 г. компания Air Berlin приобрела немецких перевозчиков LTU (чартерныеперевозки) и DBA (лоукостер), но так и не смогла их полностью интегрировать в свою структуру. До сих пор бывшему персоналу LTU платят больше в соответствии с коллективным трудовым договором. Менеджмент не может свободно перетасовывать экипажи Air Berlin и LTU в расписании, что значительно снижает операционную эффективность.

Авиакомпания Air Berlin вошла в состав альянса Oneworld в 2010 г., но дальновидность этого шага была поставлена под сомнение два года спустя, когда компания Etihad Airways приобрела 29,2% акций Air Berlin. Конфликт интересов, связанный с необходимостью обеспечивать фидерные перевозки в интересах Etihad и партнеров по Oneworld, до сих пор является для перевозчика нерешенной проблемой.

В результате сделки Etihad рассчитывал получить больший доступ к немецкому рынку, но руководство ближневосточного перевозчика слишком поздно обнаружило, каким финансовым бременем станет это партнерство: с тех пор компании пришлось неоднократно приходить Air Berlin на выручку. В той или иной форме Etihad оказала немецкой авиакомпании финансовую поддержку в размере свыше 1 млрд евро. Однако в последние годы убытки Air Berlin продолжали расти, поскольку менеджмент сконцентрировался на фидерных и полносервисных перевозках, которые, по словам инсайдеров, являются для компании наиболее убыточными.

Одной из основных причин плачевного состояния Air Berlin стали неоднократные административные перестановки и ряд неверных стратегических шагов. Кроме того, акционеры часто расходились во мнениях относительно стратегии развития, которую руководство называло гибридной, а критики — туманно неопределенной.

"Сейчас, как никогда ранее, мы столкнулись со значительным внешним рыночным давлением, которое диктует пересмотр существующей сложной бизнес-модели, — говорит гендиректор компании Штефан Пихлер. — Air Berlin пыталась обслуживать все рыночные сегменты на основе одной операционной платформы, работая как с пассажирами бизнес-класса, так и с туристами". Несомненно, рыночное давление усилилось, но это лишь один из факторов — гораздо важнее то, что структура затрат перевозчика, в прошлом конкурентоспособная, в последнее время существенно ухудшилась и теперь совершенно не соответствует концепции, на которую ориентируются европейские бюджетные перевозчики. Сейчас она больше напоминает структуру расходов Lufthansa, однако для покрытия базовой стоимости активов Air Berlin не хватает прибыли. Более того, в отчаянных попытках обеспечить ликвидность, продавая парк и беря кредиты под высокие проценты, перевозчик продолжал копить долги.

Пихлер, тем не менее, утверждает, что компания Air Berlin должна выйти на операционную прибыльность в 2018 г. По его словам, более высокая доходность оставшейся после реструктуризации маршрутной сети позволит более успешно компенсировать расходы на персонал. Пихлер отмечает также, что менеджмент Air Berlin не пошел бы на соглашение о мокром лизинге с Lufthansa, если бы не счел его привлекательным.

Хотя перевозчик не разглашает подробности, эксперты полагают, что Air Berlin ведет переговоры с TUI Group о создании новой туристической авиакомпании, в которой TUI принадлежала бы мажоритарная доля. Компанию планируется создать на базе немецкого перевозчика TUI TUIfly и подразделения Air Berlin — FlyNiki. Парк ее будет состоять из 14 самолетов Boeing 737, которые TUIfly в свое время передала в мокрый лизинг Air Berlin.

Переговоры перевозчика с Lufthansa о передаче 40 самолетов семейства Airbus A320 в мокрый лизинг сроком на шесть лет планируется завершить к концу года. В случае подписания контракта сделка вступит в силу в конце марта 2017 г., к началу летнего расписания.

Lufthansa планирует отдать 35 из полученных от Air Berlin самолетов дочерней компании Eurowings, а оставшиеся пять передать Austrian для расширения базы этого перевозчика в Вене, где конкуренцию Austrian составляет FlyNiki. Таким образом, 40 ВС будут распределены между семью немецкими аэропортами, Веной и Пальма-де-Майоркой, где Air Berlin сейчас является лидирующим перевозчиком.

По словам Пихлера, реструктуризация Air Berlin поможет компании вновь стать конкурентоспособной. Однако немецкие авиационные власти указывают на то, что бизнес-план перевозчика основан на таких нереалистичных предположениях, как существенное увеличение средних тарифов на трансатлантические перевозки и очень высокий уровень синергии с итальянской Alitalia, партнером Air Berlin по Oneworld.

В рамках реструктуризации Air Berlin сократит до 1200 чел. из нынешнего штата, насчитывающего 8600 сотрудников. Наибольший объем сокращений придется на административный персонал, остатки которого планируется сконцентрировать в Берлине. Получение 40 ВС от Air Berlin позволит Lufthansa подстегнуть рост бюджетной дочерней компании — Eurowings. Цель превратить Eurowings в третьего по размерам бюджетного перевозчика Европы после Ryanair и EasyJet уже достигнута. Однако структура Eurowings, состоящая из шести отдельных авиакомпаний, слишком сложна, чтобы обеспечить необходимую синергию расходов.

Несмотря на планируемое сокращение размеров Air Berlin, компания Etihad, как полагают эксперты, не намерена оставлять усилий по выходу на немецкий рынок. По мнению многих источников в отрасли, Etihad собирается подписать код-шеринговое соглашение с Lufthansa; переговоры о масштабе соглашения все еще продолжаются. Эта сделка обсуждается отдельно от соглашения с Air Berlin о мокром лизинге, но имеет к нему отношение: исполнительный директор Etihad Джеймс Хоган хочет представить своим акционерам меры, принимаемые для решения текущих проблем Air Berlin, как часть всеобъемлющей инициативы компании по покорению Германии. Etihad может также принять участие в создании нового туристического перевозчика совместно с TUI Group — ближневосточная компания рассчитывает возить европейских отпускников на азиатские курорты.

Предстоящая сделка Etihad с Lufthansa вызывает вопросы относительно дальнейшего сотрудничества ближневосточного перевозчика с Air France — KLM, которое развивается довольно медленными темпами. Подписание код-шерингового соглашения с Etihad затруднило бы для Lufthansa лоббирование против того, что компания называет неправомерными субсидиями в пользу ближневосточных перевозчиков, поскольку в этом случае — прямо или косвенно — они с Etihad станут важными деловыми партнерами.

Хитросплетение изменений на рынке авиаперевозок Германии угрожает оставить на обочине Condor — авиакомпанию, которой владеет туристический конгломерат Thomas Cook и которая, по словам экспертов, также проявляет интерес к сотрудничеству с Eurowings. Condor рассчитывает таким образом получить доступ к крупной и прибыльной дальнемагистральной маршрутной сети потенциального партнера. Однако остается неясным, допустят ли немецкие антимонопольные власти подобную концентрацию авиаперевозчиков под одной крышей.