Премьер Владимир Гройсман обещает реанимировать ГП Антонов. Антонов просит USD 700 млн. Что происходит на крупнейшем авиастроительном заводе страны? За два года крупнейший авиастроительный завод Украины ГП Антоноввыпустил всего два самолета. Обе машины - Ан-148 и Ан-158 - собрали в прошлом году. В 2016-м компания и вовсе не произвела ни одного самолета. Одна из причин - нехватка денег для замены российских комплектующих и модернизации мощностей, не обновлявшихся с советских времен. На прошлой неделе премьер-министр УкраиныВладимир Гройсманинспектировал сборочные цеха ГП Антонов. "Идея следующая: найти ресурсы и предоставить возможности производить самолеты. Подчеркну: меня интересуют системные решения, которые позволят загрузить конвейер. Тогда мы сможем говорить, что построена система, которая затем сможет работать без вмешательства власти", - заявил Гройсман журналистам, осматривая цех, где простаивает десяток недостроенных Ан-148/158. ЛІГА.netразбиралась, почему новое руководство компании за полтора года так и не смогло наладить серийный выпуск самолетов и какое будущее ждет Антонов - процветание или забвение. Успехи авиаотряда Порошенко
Полтора года назад, в июне 2015-го, крупнейшее авиастроительное предприятие страны Антонов пережило смену власти. Сначала фирму перевели из подчинения Минэкономики в структуру Укроборонпрома. А затем вместо многолетнего главы предприятияДмитрия Кивыруководить авиагигантом поставили народного депутата от пропрезидентскогоБППМихаила Гвоздева. В июле 2016 года президентом ГП Антонов стал первый зам Гвоздева -Александр Коцюба. Сам же Гвоздев пошел на повышение. Ему поручили управлять новосозданным авиагигантом - корпорацией Украинская авиастроительная компания (УАК). ПОЛЕЗНЫЕ ДАННЫЕУ
АК создана 31 мая 2016 года.В УАК вошли ГП Антонов, УкрНИИАТ (Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии), ГП Новатор, харьковский машзавод ФЕД, Харьковское агрегатное конструкторское бюро, завод Маяк. Рассматривается вопрос включения в ее состав компании Мотор Сич. Появление на ГПАнтонов новой молодой командыпреподносилоськак толчок к развитию украинского авиастроения: компания последние годы не радовала ни новинками, ни серьезными заказами, зарабатывая в основном на грузоперевозках Авиалиний Антонова. За последние пять лет (2011 год - девять месяцев 2016-го) Антонов выпустил и продал всего 16 самолетов: шесть - Ан-132, четыре - Ан-148 и шесть Ан-158. Самым успешным стал 2012 год, когда завод произвел шесть самолетов, а продал - восемь.
В 2016-м не выпущено и не продано ни одного самолета.
Контракты ГП Антонов
В 2015 году Антонов завершил строительство опытного образца среднего транспортникаАн-178и поднял его в воздух. Самолет пользуется спросом. В мае 2015-го азербайджанская компания Silk Way Airlinesзаказала10Ан-178. Еще 12 купила китайская A-star (договор предусматривает последующую организацию производства в КНР). Также подписан договор с Hong Kong Leyuan Communication Technology Investments Group Limited (HK LCTI) о поставке 25 самолетов Ан-178. Кроме того, в активе ГП Антонов контракт с Саудовской Аравией на строительство нового легкого транспортника Ан-132D (окончание строительства намечено на конец 2016 года) и договор о создании на территории Саудовской Аравии авиакомплекса по совместному производству и обслуживанию самолетов Ан-132.
С государством подписали контрактна поставкутрех модификаций Ан-148 и производство беспилотного комплекса для Минобороны Украины. Также военное ведомство готово купить три самолета Ан-178, а после проведения импортозамещения российских комплектующих - шесть Ан-70. Итого - твердых заказов на 56 самолетов. Помимо этого, в портфеле несколько меморандумов о намерениях, которые вполне могут перерасти в твердые заказы. Например, с Taqnia Aeronautics (на поставку 30 самолетов Ан-178 ВС Саудовской Аравии) и индийской компанией Reliance Defence (на участие в тендере корпорации HAL по поставке самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178 в Индию с последующей локализацией производства в Индии). В августе Антоновдоговорилсяс китайской Airspace Industry Corporation of China (AICC) о достройке второго Ан-225 Мрия и финансировании строительства партии самолетов Ан-178.
Но пока это только планы. Даже если они будут выполнены, сейчас мощности ГПАнтонов позволяют выпускать не более 12 самолетов в год. Чтобы выйти на полномасштабное серийное производство, компании нужно модернизировать оборудование, создать сеть сервисных центров и, самое главное, найти под это финансирование. Потребности в деньгах По подсчетам ГПАнтонов, для запуска серийного производства линейки самолетов компании не хватает минимум USD 703,2 млн. Стоимость импортозамещения российских компонентов оценивается в USD 77,5 млн (без учета уже проведенных работ). USD 625,7 млн нужны для модернизации мощностей и запуска серийного производства по трем программам: Ан-148/158 (USD 244,8 для запуска программы выпуска 24 самолетов в год), Ан-178 (USD 225,5 для ежегодного выпуска шести самолетов) и Ан-132 (USD 155,4 - на шесть самолетов в год). Если получится привлечь финансирование, в 2018-2021 годах Антонов готов выпустить почти 100 самолетов: 60 штук - Ан-148/158, 18 - Ан-178 и 18 - Ан-132. "За последние 10 лет ни один самолет не построен с прибыльностью, - уверяет Михаил Гвоздев. - У нас есть облик нового самолета без российских комплектующих и есть рынки для него. Мы знаем как рентабельно произвести этот самолет. Но ни один покупатель не купит самолет, если в этом не будет заинтересовано собственное государство. Нам нужны не столько деньги, сколько помощь в организации лизинговой компании, чтобы эти самолеты полетели".
Программой по проблемам На совещании по проблемам авиапрома во вторник, 29 ноября, премьер поручил подготовить программу развития авиапрома: "Это должна быть среднесрочная программа. С четкими задачами: кто, что и в какие сроки должен сделать. И каждый должен взять на себя ответственность. Речь идет о программе развития авиации в военном и гражданском секторах. Это должен быть комплекс мер, направленный на запуск серийного производства". По словам Гройсмана, уже в январе правительство готово принимать отдельные постановления, направленные на поддержку авиапрома. "Деньги мы найдем", - уверяет премьер. Рецепты для ГПАнтонов:
Александр Данилюк, министр финансов
Мы можем давать какие угодно преференции, но заказчик ориентируется на стоимость цикла владения самолетом: обслуживание, ремонт, затраты на топливо и т.д. Поэтому надо идти от спроса и развивать самолеты, которые будут востребованы рынком.
Создание лизинговой компании - это самый правильный рыночный механизм. Я бы предлагал использовать такие рыночные инструменты и поддерживать очень ограниченное количество моделей, которые реально вывести на рынок, а не идти широким фронтом.
Арон Майберг, совладелец авиакомпанииМАУ
В чем заключается ключевое расхождение с ГПАнтонов в последние 10 лет? Наше понимание, что такое серийный самолет и серийное производство, к сожалению не совпадает. Если мы это разногласие пройдем - это будет большой шаг вперед. Тогда можно будет точно посчитать ресурсы необходимые для того, чтобы такой серийный самолет произвести.
Второй основной момент - экономические показатели конкретного самолета. Для нас как для эксплуатанта определяющей является стоимость кресла на один час полета. Если нам гарантируют, что стоимость часа полета будет стоить USD 50, мы будем бороться за этот самолет и постараемся его купить. Еще один момент - чем больше самолет, тем дешевле его кресло. Очень интересная задача для ГП Антонов - выпуск 100-местного самолета по конкурентной с большими самолетами цене. С этой задачей до конца так никто и не справился.
Вячеслав Богуслаев, президентМотор Сич
Нужно возрождать работу по поддержанию летной годности существующей техники. Что имеется в виду? Есть самолет Ан-140 в нише 7-10-тонников. Сделайте рампу - и он становится рамповым транспортным самолетом. Надо скопировать с Ан-26, подогнать по размеру - и будет новый, дешевый в производстве, отличный самолет для военных. На это потребуется один год. Если сделать боковые отверстия - это будет транспортный самолет для гражданских нужд. Ан-74 - страшно востребованный самолет. ОАЭ, Казахстан хотят их купить. Но им нужна новая стеклянная кабина. Для этого надо потратить год. На нем стоит российская вспомогательная установка, стоит USD 1,3 млн. Мы делаем такую установку. Нам нужна программа, чтобы поставить ее на наш украинский самолет Ан-74 и провести шесть тестовых полетов в воздухе - и вот вам новый самолет. И таких примеров много. Должна быть программа, которая будет включать вот такие доработки существующей техники. Это короткие деньги. Потратил полгода-год - и мы выходим на рынок с новой техникой. Нужен какой-то институт, возможно, куратор, кто-то из вице-премьеров. Государство должно задать направление. Чтобы кто-то сказал: делаем вот так и завтра! А дальше мы сами знаем, сколько стоит и как это сделать.
Владимир Омелян, министр инфраструктуры
Антонов может строить самолеты, а дальше ступор. Нет команды, которая будет продавать, обслуживать. Нужны две базовые вещи: Антонов-лизинг и Антонов-финанс. Без этих двух инструментов ничего не будет работать. Потенциальные ниши тоже понятны. Изначально Антонов создавался под грузоперевозки. Эта ниша очень востребована и позволит ГПАнтонов очень комфортно себя чувствовать. Если говорить о пассажирских перевозках - только региональные. В регионах Украины спрос высокий, аэродромы в плохом состоянии. Самолеты ГПАнтонов идеально для этого подходят. ПОЛЕЗНЫЕ ДАННЫЕ
За 70-летнюю историюГПАнтонов выпущено более 22 000 самолетов Ан. Сейчас эксплуатируется 1623 самолета. В странах СНГ и России - 1306 самолетов, в странах дальнего зарубежья - 317.
Автор Денис Кацило | 
