Европа все активнее пытается заставить украинских чиновников перейти на евростандарты и открыть небо для европейских перевозчиков. После первого визита в Украину президента IATA Джованни Бизиньяни стало ясно - Европе надоело ждать и она выставила целый список претензий Киеву, без решения которых нашу страну ждут серьезные санкции.

«Экономика Украины постепенно выходит из кризиса, что приведет к улучшению ситуации на рынке авиационных перевозок. Наши переговоры и достигнутые соглашения открывают путь к еще более широкому сотрудничеству между Украиной и Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA). Мы надеемся, что правительство незамедлительно приступит к решению вопросов, связанных с улучшением безопасности полетов и снижением инфраструктурных затрат авиакомпаний. В свою очередь, международные стандарты IATA и накопленный нами опыт в решении подобных проблем помогут дальнейшему развитию украинской авиации и повышению уровня ее конкурентоспособности», - заявил Д.Бизиньяни. За этой дипломатической фразой на самом деле стоит целый список проблем, которые не решаются на протяжении многих лет.

Список претензий можно условно разделить на несколько категорий: качество сервиса, законодательное обеспечение и уровень тарифов. В каждой из этих категорий есть свои нюансы, но в большинстве своем они сводятся к короткой формуле - цена не соответствует качеству услуг.

Про ценовой сговор основных поставщиков авиационного топлива в украинских аэропортах не говорил и не писал, разве что ленивый. Антимонопольный комитет несколько раз штрафовал заправщиков, авиакомпании пытались оказывать давление на эти компании через Кабмин, но ситуация остается без изменений - уровень цен на авиакеросин в Украине приблизительно на 20-30% выше чем в ЕС.

При этом, для европейских авиакомпаний данная проблема до сих пор была не особо актуальна - они могли заправляться относительно дешевым топливом в своих аэропортах базирования «под завязку» для обратного полета, украинским перевозчикам в этом отношении было тяжелее, но и они находили выход. Причина, благодаря которой, эту проблему подняли именно сейчас проста - если Украина «открывает небо», любой европейский перевозчик сможет начать полеты в любой украинский аэропорт без сложной процедуры межгосударственных согласований, утверждения квот на полеты и других бюрократических сложностей. Более того, компании смогут базироваться в украинских аэропортах и начинать программы полетов по внутриукраинским маршрутам.

Однако без наведения порядка на рынке авиатоплива этот процесс будет затруднен. Во всем мире проблему монополизма решают через внедрение специальных процедур допуска в аэропорты топливозаправочных компаний. Существует формула - при определенном пассажиропотоке в аэропорту должно быть определенное количество хендлинговых операторов, топливозаправочных компаний и т.п. Более того, перевозчик может купить на рынке определенную партию топлива самостоятельно, и платить только за услугу заправки самолета в аэропорту.

В Украине же при наличии четырех поставщиков топлива, конкуренции практически нет - действует принцип «не хочешь, не бери». Чтобы решить проблему достаточно выписать новые правила работы в аэропортах по допуску топливозаправочных компаний, но до сих пор этого сделано не было. Сейчас украинским транспортным чиновникам настойчиво дали понять, что решать эту проблему придется, и судя по заявлениям министра транспорта и связи Константина Ефименко, в ближайшее время эту проблему постараются решить.

Следующий блок вопросов касается аэронавигационного обслуживания. Как оказалось в Украине одни из самых высоких тарифов на диспетчерское обслуживания авиакомпаний при самом низком качестве сервиса. Президент IATA даже привел специальную таблицу в которой по соотношению цена-качество Украина оказалась на одном из последних мест в Европе. Данное заявление сродни претензиям ЕС к РФ, где кроме стандартного аэронавигационного сбора еще с советских времен существует целая система поборов за право пролета над территорией.

Стоит отметить, что в мировой практике - авиакомпания платит только за услугу и никаких территориальных роялти. Однако для российского «Аэрофлота» роялти это дополнительные поступления порядка $200-300 млн. в год. Естественно, что российская сторона довольно жестко «обороняет» этот сбор и западные перевозчики просто вынуждены его платить – это дешевле, чем тратиться на керосин облетая РФ.

В Украине же ситуация несколько иная. Министр транспорта и связи считает обоснованной стоимость аэронавигационных услуг «Украэроруха». «Мы им сказали, ребята, мы вас очень уважаем, но вы взвесьте, у нас большое авиапространство, мы безопасны, и подтвердили это на протяжении последних десяти лет, но нам необходимо реконструировать аэронавигационные вышки... Надо строить во Львове, в Донецке, поэтому вопрос о снижении тарифов не стоит», - заявил К. Ефименко.

Пока что, стороны договорились еще раз вернуться к данной проблеме во время визита украинской делегации в Женеву. Однако на снижение цен вряд ли стоит надеяться. «Украэрорух» уже не один год обороняется от подобных нападок, мотивируя свои цены необходимостью закупок нового оборудования, обучения диспетчеров и тем фактом, что зарплата у них одна из самых низких в Европе.

Самым проблематичным с точки зрения украинских перевозчиков будет переход под евростандарты работы авиационных властей Украины. Эти стандарты уже несколько лет постепенно внедряются, но до сих пор процесс шел слишком медленно. В ходе визита Д.Бизиньяни прозвучало предложение от которого, скорее всего, украинская сторона «не сможет отказаться» - внедрить стандарты IOSA в качестве базовых для получения сертификата эксплуатанта украинскими авиакомпаниями.

Напомним, что только два крупнейших отечественных перевозчика МАУ и «Аэросвит» прошли аудит по данным стандартам. Только два, из почти 40 авиакомпаний, занимающихся перевозками пассажиров. Как считают эксперты причина, как в сложности процедур, так и необходимости серьезных инвестиций в технику и сертификацию персонала. По большому счету, если переходить на данные стандарты, перевозчики должны будут отказаться от устаревшей и морально и физически советской техники, и перейти исключительно на импортные самолеты, за исключением, разве что, антоновских машин - Ан-140 и Ан-148. При этом, инвестиции в переподготовку будут исчисляться миллионами долларов. На первый взгляд, инвестиции в безопасность всегда оправданны, но с другой стороны, вероятнее всего с рынка уйдет большинство мелких операторов, и «править бал» будут крупнейшие игроки.

В то же время IATA пытается подсластить пилюлю и предложила программы «Упрощения ведения бизнеса»: специальные программные продукты и обучающие программы по улучшению уровня обслуживания и снижение затрат. Однако на практике это врядли поможет отечественным перевозчикам, в случае прямой конкуренции с европейскими гигантами, такими например, как Lufthansa или Air France-KLM.

В совокупности пакет предложений IATA свидетельствует, что ЕС уже надоело слушать обещания украинских чиновников о близком «открытии неба». И если Минтранссвязи и дальше будет сдерживать евроинтеграцию, защищая отечественных перевозчиков, могут последовать санкции. Ведь украинский рынок, наконец, дорос до тех объемов перевозок, которые стали интересны крупным операторам западного рынка, что и привело к столь пристальному вниманию со стороны IATA и других структур.

Евгений Шевчук