Долгое время лоукостеры Ryanair и Wizz Air боялись заходить в столичные аэропорты Польши. В 2012 году обе авиакомпании изменили свою стратегию и зашли в Варшаву. К каким последствиям это привело?

В последнее время украинский авиационный сектор изо всех сил пытается решить дилемму – впускать или не впускать на рынок крупнейшего европейского лоукостера. По информации медиа, заход Ryanair в Украине был заблокирован из-за отсутствия договоренности с одним из киевских аэропортов. Столица Украины, как и Варшава, обслуживается двумя аэропортами, у которых есть амбиции для развития своего трафика. В Варшавской агломерации этому способствуют бюджетные перевозчики, которые уже давно присутствуют на рынке. В будущем они также придут и в Киев. Вопрос только, на каких условиях и что они принесут с собой?

Развитие лоукост-трафика

На польском рынке авиационных перевозок доминируют лоукостеры, среди которых ключевые позиции занимают два основных игрока – Ryanair и Wizz Air. Также на рынке присутствуют и другие лоукостеры – Norwegian и easyJet, но доля каждого из них не превышает 3%.

Можно сказать, что несколько лет назад две бюджетных авиакомпании – Ryanair и Wizz Air – по объему перевозок получили явное преимущество перед другими игроками рынка, в том числе и над LOT, польским флагманским перевозчиком. Их совокупная рыночная доля составляет 50%. Ситуация выглядит еще серьезней в региональных аэропортах, где у лоукостеров больше 50% – в крупных региональных аэропортах, и почти 100% – в небольших аэропортах, таких как Лодзь или Щецин.

Однако самым важным рынком для всех перевозчиков, включая лоукостеров, остается рынок Варшавы и Мазовии (историческая область в центре Польши, главный город – Варшава. – ЦТС). И на этом рынке у нас сложилась интересная ситуация с конкуренцией в сегменте бюджетных перевозок.

Развитие рынка Варшавы в сегменте бюджетных перевозок

Основным аэропортом Польши и Варшавы всегда был аэропорт Шопена. Это база и хаб национального перевозчика – LOT. В то же время, Варшава является самым богатым, самым многочисленным и, следовательно, самым интересным рынком для всех перевозчиков, включая бюджетные авиакомпании.

С момента захода в Польшу Ryanair и Wizz Air тщательно избегали главного польского аэропорта. Несмотря на несколько краткосрочных успешных попыток, они не смогли надолго и прочно закрепиться в аэропорту Шопена. Это было вызвано рядом причин. Самой важной из них была бизнес-модель, которая предполагала избегание первостепенных аэропортов из-за их эксплуатационных требований, высоких расходов и непривлекательных финансовых аэропортовых стимулов. В результате, эти перевозчики были вынуждены обслуживать рынок Варшавы из региональных портов, а ключевую роль играли аэропорты Катовице (для Wizz Air) и Краков (для Ryanair). Учитывая достаточно хороший уровень наземного сообщения между Варшавой и этими городами, эта модель успешно работала на протяжении многих лет.

Варшавский аэропорт имени Фредерика Шопена

Ситуация изменилась в 2012 году. Еще в 2005 году был создан предварительный план строительства аэропорта Модлин, а в 2006 году глава Управления гражданской авиации Польши выдал разрешение на создание гражданского аэропорта. Расположение в окрестностях Варшавы (примерно в 50 км от центра города) делало аэропорт Модлин очень привлекательным для запуска лоукостерами маршрутов point-to-point и обслуживания напрямую богатых рынков Варшавы и Мазовии. В феврале 2012 года Wizz Air объявила о запуске своих рейсов в аэропорт Модлин, вскоре этому примеру последовал и Ryanair. В июле 2012 года аэропорт Модлин начал принимать регулярные пассажирские рейсы с двумя требовательными, но очень перспективными клиентами – Ryanair и Wizz Air. В краткосрочной перспективе в аэропорт Модлин должны были переехать другие бюджетные перевозчики, а также чартерные авиакомпании.

По ряду причин это была самая желательная и ожидаемая ситуация. Наблюдатели рынка и клиенты ожидали жесткой конкурентной борьбы между двумя крупнейшими соперниками и, следовательно, развития маршрутов и снижения цен. Перевозчики получили доступ к очень привлекательному рынку на хороших финансовых и эксплуатационных условиях. Центральный аэропорт (аэропорт Шопена) избавился от трафика, который на самом деле не должен работать в таком аэропорту (лоукостеры и чартеры). Ситуация эволюционировала в направлении, общепринятом на других зрелых авиационных рынках, где рядом с хабовым аэропортом функционирует другой аэропорт, обслуживающий бюджетные авиакомпании.

К сожалению, такая ситуация длилась недолго. Уже в декабре 2012 года аэропорт Модлин был закрыт из-за низкого качества поверхности взлетно-посадочной полосы. Ее нужно было полностью отремонтировать. Ryanair и Wizz Air были вынуждены переехать в аэропорт Шопена, что вызвало значительные проблемы для перевозчиков и для самого аэропорта.

Аэропорт Модлин

В июне 2013 года аэропорт Модлин вновь открылся. Однако успех этого проекта оказался под большим вопросом. В июле того же года Wizz Air решила остаться в аэропорту Шопена под влиянием очень привлекательных условий, разработанных специально для этого перевозчика. Авиакомпания Ryanair вернулась в Модлин только в сентябре после обсуждения чрезвычайно привлекательных условий работы в этом аэропорту, особенно финансовых. Но она отплатила значительным ростом трафика: в 2014 году Ryanair привез в Модлин 1,7 млн пассажиров, в 2015 году – почти 2,59 млн пассажиров, в 2016 году – около 2,86 млн пассажиров.

К сожалению, с момента захода авиакомпании Ryanair в аэропорту Модлин не появилось другого перевозчика. Более того, в 2016 году Ryanair вернулась в аэропорт Шопена, предлагая привлекательные внутренние маршруты из Варшавы в Гданьск, Вроцлав и Щецин. На этих направлениях лоукостер стал серьезным конкурентом для LOT и для железнодорожных перевозчиков.

Что это значит?

Нынешняя ситуация в Варшавском регионе подводит нас к нескольким наблюдениям.

1.Модель бюджетных перевозчиков в корне меняется. Они начинают работать с так называемыми крупными аэропортами. Кроме того, они начинают менять свои маршрутные сети, следуя примеру традиционных авиакомпаний и предлагая комбинированные маршруты, стыковки с дальнеманистральными рейсами или запуская собственные дальнемагистральные маршруты. Это значительно улучшает качество их продукта. Все эти факторы позволяют лоукостерам захватить богатый сегмент рынка и некоторых бизнес-пассажиров. Но это создает опасность для большинства традиционных перевозчиков, особенно для так называемых флагманских авиакомпаний, и в среднесрочной перспективе может принести им большие проблемы или даже привести к краху.

2.Хаотическое развитие (часто называемое динамическим) и несогласованное создание новых аэропортов, быстрое открытие и закрытие новых направлений, высокие сборы для перевозчиков также имеют свою отрицательную сторону. Это не позволяет интегрировать авиационный транспорт в устойчиво развивающуюся транспортную систему всей страны.

3.Отсутствие сотрудничества между аэропортами приводит к ситуации, когда перевозчики диктуют условия для развития аэропортов, которые не уравновешивают интересы обеих сторон, а продвигают бизнес перевозчиков, особенно лоукостеров, за счет аэропортов и регионов. Иногда, несмотря на такую неравномерную игру аэропорта, его рыночный успех определяется количеством пассажиров, как это имеет место в Модлине. Однако часто это несет за собой определенный риск, что лоукост-трафик может не окупить инвестиций в развитие аэропорта.

4.В случае аэропортов Мазовии отсутствие сотрудничества, несмотря на то, что 30,39% акций аэропорта Модлин принадлежат компании Porty Lotnicze, управляющей аэропортом Шопена, также приводит к негативным явлениям. В аэропорту Шопена это означает истощение мощностей из-за необходимости обслуживать менее привлекательный, бюджетный и чартерный трафик. Этот потенциал мог бы и должен работать на обслуживание наиболее привлекательного трафика, генерируемого национальным перевозчиком LOT. В аэропорту Модлин это означает монокультурный бизнес в виде одного перевозчика, работающего в этом аэропорту, и связанных с ним бизнес-рисков.

5.Аэропорт Модлин в 2014 и 2015 годах был назван самым быстрорастущим аэропортом в Европе. Действительно, увеличение количества обслуживаемых пассажиров полностью оправдывало этот титул. Тем не менее, под знаком вопроса остается громко освещаемый рыночный успех аэропорта, который обслуживает только одного перевозчика и, следовательно, находится в его милости. Согласованные финансовые условия, масштабы деятельности и стратегия Ryanair против конкурентов стали эффективным барьером для захода других перевозчиков.

Развитие бюджетного трафика в Варшавской агломерации может стать началом для серьезной дискуссию об открытии рынка для лоукостеров. О бюджетных авиакомпаниях стоит говорить, но при этом следует помнить, что ни одна из них не является Святым Николаем, а всего лишь стремится реализовать свои цели в бизнесе.