2 сентября 2010 г. Кабмин утвердил новый проект Воздушного кодекса, после чего в правительстве пообещали в самые сжатые сроки передать кодекс на рассмотрение ВР для принятия. Однако по состоянию на середину сентября кодекс так и не появился в парламенте.

Как уже неоднократно заявлялось чиновниками, новый кодекс значительно улучшит условия обслуживания пассажиров, четко определит «правила игры» для авиакомпаний, аэропортов и других субъектов рынка, а также адаптирует украинское законодательство к стандартам ЕС. К сожалению, утвержденный Кабмином вариант кодекса в свободном доступе отсутствует и в парламент пока еще не передан, поэтому нам пришлось проанализировать два варианта проекта кодекса, которые по заверению представителей пресс-службы Минтранссвязи, очень близки к оригиналу (оба находятся в распоряжении редакции tbu.com.ua).

В принципе, оба варианты не слишком сильно отличаются друг от друга, хотя в них присутствуют определенные противоречия. Например, в более позднем варианте кодекса исключено положение о том, что зарплата инспекторского состава Госавиаадминистрации должна соответствовать средней по отрасли. Стоит отметить, что данное положение как раз и требовали включить представители ЕС и американской FAA. Дело в том, что в Украине государственные инспекторы получают гораздо меньше, чем пилоты. Это и создает коррупционное поле при проверках. Однако средств в госбюджете на увеличение зарплат нет, и вероятнее всего, поэтому положение и исключили.

В ст. 45 также исключили запрет на использование в коммерческих целях воздушных судов государственной авиации (авиация Минобороны, МЧС, пограничников и т.д.). Это позволит им зарабатывать на поддержание летной годности - в целом положительное явление.

Были и другие различия между вариантами кодексов, но все же хотелось бы перейти непосредственно к тому, что осталось. Итак, первые принципиальные изменения, заложенные в кодексе, заключаются в разделении системы обеспечения безопасности в авиации и расследовании авиационных катастроф и инцидентов. Для этого будет создана Национальная комиссия по расследованию авиационных событий.

Далее начинаются «загадки». С одной стороны, в кодексе четко прописано, что «для осуществления полноценного государственного регулирования гражданской авиации руководитель правительственного органа по вопросам гражданской авиации является независимым в принятии решений, которые касаются вопросов обеспечения безопасности авиации», а с другой - министр транспорта и связи Константин Ефименко заявляет о создании единой инспекции по безопасности в министерстве. Данная инспекция будет ответственна за безопасность на всех видах транспорта.

Между тем, заявления министра расходятся с проектом Воздушного кодекса. В нем ни о каком переподчинении инспекции речи не идет. В ст.10 проекта четко сказано - Госавиаадминистрация занимается контролем безопасности полетов, проводит проверки и т.д. Это означает, что в проекте Кабмина были внесены соответствующие изменения, либо министр рассчитывает внести такие правки впоследствии. Есть и третий вариант, будет две инспекции: Министерская и Госавиаадминистрации…

Из других изменений следует отметить разделение на государственную и гражданскую авиацию, чего нет в действующем Воздушном кодексе. К гражданской авиации принадлежат коммерческая авиация (перевозки пассажиров и грузов), выполнение авиационных работ и авиация общего назначения - т.н. «малая авиация», деятельность которой регулируется упрощенными правилами и требованиями. К госавиации относят - авиацию Минобороны, пограничников, МЧС, СБУ, ГТСУ и структур обеспечивающих перевозки первых лиц государства. При этом регулирование деятельности госавиации осуществляет Минобороны.

Кстати, это нововведение меняет подчиненность ГАП «Украина», которое обеспечивает перевозки первых лиц государства. Ранее, формально ее деятельность контролировали авиационные власти, согласно же проекту кодекса она получает нового контролера в лице МО. Насколько это ведомство сможет справиться с данной задачей вопрос со многими неизвестными.

Из других промахов можно отметить отсутствие в кодексе четко прописанных положений о деятельности частной, деловой, спортивной, малой авиации, а также функционирование авиационных общественных организаций (Федераций авиационных видов спорта, Общества содействия обороне Украине, молодежных авиационно-технических клубов). Еще в апреле, когда заявлялось, что Минтранссвязи подготовит проект кодекса в рекордные сроки - за две недели, отмечалось - эти нормы будут прописаны кодексе.

Из «революционных» изменений стоит отметить целую систему штрафов, заложенных в проекте кодекса для авиакомпаний. Так, совсем недавно Минтранссвязи утвердило положение о системе компенсаций для пассажиров в случае задержек рейсов, перебронировках, отмены полета и снижения класса обслуживания. В развитие этой системы в кодексе заложены нормы, согласно которым Госавиаадминистрация имеет право штрафовать на несколько десятков тысяч гривень авиакомпании в случае не предоставления пассажирам такой помощи. Также там есть целый ряд мер, связанных с нарушениями перевозчиками правил технического обслуживания самолетов, нарушениях нормативов экипажами и т.п.

«Ранее у Госавиаадминистрации не было действенных механизмов влияния на авиакомпании, можно было только аннулировать сертификат эксплуатанта, для незначительных нарушений эту меру применить было невозможно. Теперь мы прописали систему штрафов. Максимум - это 8 тыс. необлагаемых минимумов доходов граждан - порядка 136 тыс. грн.», - так прокомментировал эти нововведения К.Ефименко. Интересным является и механизмы контроля. В случае с нарушением прав пассажиров предполагается создание в каждом из аэропортов специальной службы, в которую можно будет жаловаться в случае нарушения прав пассажиров.

Также в проекте кодекса есть норма, которая обязывает авиаперевозчиков проинформировать авиационное ведомство о прекращении регулярных воздушных перевозок за 30 дней до запланированной даты прекращения с указанием причин. Таким образом, у чиновников появляется возможность своевременно реагировать на возникновение конфликтных ситуаций.

Позаботились разработчики и о судьбе аэропортов. В кодексе четко прописано: ВПП и аэродромная часть не подлежит приватизации, все остальное можно передавать в частные руки. В данном случае возникает коллизия с днепропетровским аэропортом. Дело в том, что долгое время имущество аэропорта находилось в залоге у структур группы «Приват» и теоретически могло быть продано в случае нарушения кредитных обязательств. Пока таких прецедентов не было, но это противоречие никак в кодексе не прописано.

Из положительных моментов стоит отметить снижение налога на землю аэропортов с 5% до 0,02%. То есть, земли аэропортов приравниваются к землям железнодорожного транспорта. С другой стороны, весьма противоречивой является норма о возможности организации «общественно-важных» перевозок пассажиров, учитывая потребности развития транспортной системы Украины. Согласно этой норме авиационные власти могут принять решение об обслуживании определенного маршрута даже с незначительным воздушным движением, но важным для города или региона. Попросту говоря, определенные планово убыточные направления могут объявить социальными и организовать конкурс на их обслуживание, в обмен на обслуживание таких рейсов Госавиаадминистрация имеет право ограничить доступ других перевозчиков к этой воздушной линии на срок до трех лет, а также предоставлять ему определенные преференции. Правда, механизм таких преференций остается неясным.

Есть в кодексе и ряд явных противоречий. Так, в ст.10 предполагается, что авиакомпании должны владеть или эксплуатировать на постоянной основе лизинговые ВС с внесением в сертификат эксплуатанта не менее 2 лайнеров, а в ст. 97 говориться только об одном обязательном ВС.

В ст. 93. упоминается некий Национальный комитет по авиационной безопасности, который должен утверждать список запрещенных к провозу на борту предметов. Такого органа в структуре исполнительной власти нам найти не удалось.

Ст. 97 предполагает, что не менее 50% акций украинских авиакомпаний должны принадлежать украинским резидентам. Учитывая сложную структуру собственности отечественных перевозчиков и запутанные схемы приобретения акций можно смело прогнозировать конфликты в этой сфере. Характерным является противостояние вокруг пакетов акций «Аэросвита» и других перевозчиков.

Ст. 99 обязывает передавать пограничникам, ГТСУ и другим контролирующим органам паспортные данные пассажиров перед рейсом. В статье не разъяснено понятие «заранее», что также может привести к конфликтам. Дело в том, что иногда билеты покупаются непосредственно перед вылетом и обеспечить передачу данных просто не представляется возможным. Вторая проблема это конфиденциальность информации.

Общее же впечатление от проекта кодекса противоречивое. С одной стороны, некоторые вопросы в нем прописаны достаточно подробно, с другой - достаточно много противоречий в разных положениях, что, видимо, вызвано многочисленными согласованиями с различными заинтересованными ведомствами, и при этом отдельные виды деятельности вообще не упоминаются в кодексе.

Сергей Баталин