4 октября в Украине завершился ставший уже традиционным (ныне — седьмой по счету) международный авиационно-космический салон «Авіасвіт-ХХІ». Он проходил на территории аэродромного комплекса летно-испытательной базы ГП «Антонов», расположенной вблизи Гостомеля на Киевщине.

Широкая география. Многогранные интересы

На «Авіасвіті-ХХI» демонстрируется современная отечественная и зарубежная авиационная и ракетно-космическая техника и презентуются используемые в этих отраслях наукоемкие высокие технологии. А кроме того, как отметил министр промышленной политики Дмитрий Колесников, выставка служит площадкой для укрепления и расширения существующих и налаживания новых деловых контактов между производителями и эксплуатантами, для переговоров между потенциальными партнерами.

Экспонентами нынешнего салона стали более 280 компаний, конструкторских бюро, предприятий, фирм, отраслевых и академических исследовательских институтов, научно-производственных объединений, специализированных вузов, проектных и других организаций из 32 стран. На флагштоках, установленных на одной из площадок аэродрома «Киев-Антонов», были подняты флаги государств, откуда прибыли участники «Авіасвіту-ХХI», — Австрии, Бангладеш, Беларуси, Бельгии, Болгарии, Великобритании, Германии, Грузии, Дании, Иордании, Ирана, Италии, Канады, КНР, Республики Корея, Лаоса, Ливии, Литвы, Малайзии, Мексики, Нидерландов, Польши, России, Сербии, США, Франции, Чехии, Чили, Швейцарии, ЮАР и Японии, а также флаг Украины.

Разнообразную технику показывали посетителям — специалистам (для них из пяти дней программы были отведены три — 30 сентября, 1 и 4 октября) и широкой публике (она могла побывать на выставке 2 и 3 октября) — не только в наземных экспозициях, размещенных в самом большом ангаре базы и на открытых площадках комплекса, но и во время полетов над аэродромом. Достоинства машин демонстрировали в небе украинские летчики (они пилотировали различные самолеты из семейства «Ан» — супертяжеловозы Ан-225 («Мрія») и Ан-124 («Руслан»), региональные пассажирские лайнеры Ан-148 и Ан-158) и их российские коллеги. Например, заслуженный летчик-испытатель, Герой России Анатолий Квочур мастерски исполнил фигуры высшего пилотажа на истребителе Су-30.

Во время салона состоялся украинско-британский бизнес-форум. Украинскую сторону представляли ведущие специалисты флагмана отечественного авиастроения — ГП «Антонов». Британскую — презентовавшие здесь свои научно-технические, технологические и производственные возможности такие компании аэрокосмической, оборонной и смежных отраслей промышленности, как BAE Systems, Apollo Aerospace Components, Rolls-Royce International, Didsbury Engineering, Wall Colmonoy, Goodrich Control Systems и другие.

На форуме отмечалось, что в Великобритании (да и во многих других странах) «Антонов» известен не только как комплекс, где разрабатываются, создаются и производятся пассажирские, грузовые и специальные самолеты, но и как воздушный перевозчик всевозможных (прежде всего очень тяжелых и крупногабаритных) грузов, транспортируемых авиакомпанией «Авиалинии Антонова».

С участниками бизнес-форума, на котором обсуждались перспективы возможного взаимовыгодного сотрудничества, встретились замминистра промышленной политики Украины — председатель Агентства по вопросам оборонно-промышленного комплекса Константин Кучер и президент — генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива.

Земля — небо — космос

Среди украинских экспонентов выставки были многочисленные предприятия и организации авиастроительной отрасли, подведомственной Минпромполитики, а также структуры, входящие в системы Минобороны (в частности, его авиаремонтные заводы), Национальной академии наук (институты электросварки, проблем прочности, сверхтвердых материалов, проблем материаловедения, электродинамики, химии поверхности и др.), Национального космического агентства Украины.

В экспозиции НКАУ свою продукцию и перспективные разработки демонстрировали ГКБ «Южное» и ПО «Южный машиностроительный завод» из Днепропетровска, где создаются и изготавливаются ракеты-носители (из семейств «Зенитов», «Циклонов», «Днепров» и др.) и космические аппараты (в том числе подготавливаемый ныне к предстоящему запуску спутник «Січ-2»), киевское предприятие специального приборостроения «Арсенал» и ПО «Киевприбор», харьковские предприятия ОАО «Хартрон», НИИ радиоизмерений, «Коммунар» и проч.

НКАУ и входящие в его систему предприятия и организации плодотворно участвуют в совместных программах с коллегами из России, Франции, Германии, США, Китая, Бразилии и других стран. Об одном из этих векторов международного партнерства корреспонденту «2000» поведал гендиректор НКАУ Юрий Алексеев. Речь шла о подписанном недавно в ходе визита в КНР президента нашей страны украинско-китайском соглашении о продолжении сотрудничества в космической сфере на очередные пять лет — с 2011-го по 2015-й.

Юрий Сергеевич, в частности, рассказал, что соглашение включает около пятидесяти пунктов по самым разным направлениям. Это и использование космических аппаратов для дистанционного зондирования Земли, и всевозможные космические научные исследования, и работы, ориентированные на лунные программы. (В частности, специалистов Китая, где полет на Луну с высадкой там тайконавтов относится к числу перспективных целей, заинтересовали сделанные в свое время днепропетровскими конструкторами в КБ, руководимом Михаилом Янгелем, разработки по лунному модулю — «блоку Е». Последний должен был стать одним из компонентов советской космической системы, предполагавшей пилотируемый полет на Луну, — по программе, закрытой тогдашним руководством СССР после того как американцы первыми ступили на поверхность естественного спутника нашей планеты.)

В экспозиции ГКБ «Южное» рядом с моделями ракет-носителей привлек внимание выполненный в масштабе 1:1 макет космического аппарата «Січ-2». У этого экспоната экспресс-интервью корреспонденту «2000» дал главный инженер «Южного» Владимир Василина. Он рассказал, что спутник предназначен для осуществления дистанционного зондирования поверхности Земли из космоса в видимом и инфракрасном диапазонах — с целью получения информации, которая может быть полезной для самых разных отраслей. Этот космический аппарат должен быть выведен на околоземную орбиту с космодрома Байконур с помощью одной из конверсионных, снятых с боевого дежурства в России межконтинентальных баллистических ракет РС-20, преобразованных в мирные космические носители «Днепр». Они используются международной (российско-украинской) компанией «Космотрас» для выведения на орбиты спутников, принадлежащих разным странам. Запуск с Байконура намечен на 16 декабря.

В числе других экспонатов ГКБ «Южное» — усовершенствованный ракетный двигатель для создаваемой сейчас украинскими специалистами в Днепропетровске ракеты-носителя «Циклон-4». Она предназначена для вывода на околоземные орбиты космических аппаратов с расположенного вблизи экватора бразильского космодрома Алкантара. Параллельно с созданием в Украине новой ракеты и испытанием отдельных ее узлов и систем в Бразилии на территории их космодрома уже началось сооружение наземного комплекса для будущих пусков «Циклонов-4».

А ПО «Южный машиностроительный завод» представило на выставке, кроме моделей ракетно-космической техники, изделия для авиастроения — очень прочные и в то же время легкие титановые шасси для региональных пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-140.

Киевское предприятие специального приборостроения «Арсенал», известное многочисленными системами прицеливания для ракет, показало на своем стенде ряд интересных разработок, в том числе «БИНС» — бесплатформенную инерционную навигационную систему, уже прошедшую испытания. «БИНС» предназначается для применения в системах навигации перспективных ракет-носителей и космических аппаратов.

«Ан» — доброе имя, надежная марка

На состоявшейся во второй день работы салона пресс-конференции президент — генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива рассказал о различных направлениях деятельности возглавляемого им коллектива и прежде всего — о ходе реализации программы серийного производства пассажирских лайнеров Ан-148, об испытаниях нового самолета Ан-158 и о разработках по некоторым другим машинам этого семейства (Ан-168, Ан-178). Также он не забыл упомянуть о традицинно тесном сотрудничестве с партнерами из России и с компаниями из других стран. Поскольку большинство вопросов, освещенных Дмитрием Семеновичем, ранее уже были подробно изложены в интервью, которое он дал «2000» («Крылья «Антонова»: от Фарнборо — до Киева, Казани и Гостомеля», № 34 от 27.08.2010 г.), отсылаем читателей к тому материалу, а здесь добавим несколько новых фактов.

Ныне в коммерческой эксплуатации в Украине и России находятся семь самолетов Ан-148 серийного производства, в том числе два работают в компании «АэроСвит — Украинские авиалинии» (они были собраны в Киеве), а пять (собранные в Воронеже) — в государственной транспортной компании (ГТК) «Россия», базирующейся в аэропорту Пулково Санкт-Петербурга.

Как рассказал и. о. гендиректора «АэроСвита» Александр Авдеев, два «сто сорок восьмых» (первый поступил в авиакомпанию в июне 2009-го, второй — в мае 2010-го) уже выполнили (по данным на сентябрь нынешнего года) более 1800 рейсов и перевезли 74 тыс. пассажиров, причем не только в пределах Украины, но и в Москву, Тбилиси, Ригу, Варшаву, Будапешт, Софию, Стокгольм, Афины, Женеву, другие города — и в обратных направлениях.

Не менее успешно эксплуатируется Ан-148 и в ГТК «Россия». Гендиректор этой компании Сергей Белов поведал о том, что первую машину этого типа они получили в конце декабря 2009-го, а еще четыре в 2010-м. На середину сентября лайнерами Ан-148 выполнено более 2400 рейсов и перевезено около 120 тыс. пассажиров. Самолеты эксплуатируются весьма интенсивно: в отдельные дни налет на один Ан-148 доходит до 14 часов в сутки.

Добрые слова об Ан-148 прозвучали на пресс-конференции не только из уст руководителей «АэроСвита» и «России», но и других топ-менеджеров — гендиректора российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Компани» Александра Рубцова и гендиректора украинской лизинговой компании «Лизингтехтранс» Александра Власишена (обе структуры занимаются продвижением Ан-148 на рынки своих стран — в России и в Украине, закупая самолеты у производителей — соответственно в Киеве и Воронеже — и затем отдавая их в лизинг (долговременную аренду) различным авиакомпаниям. Лизинговые компании также активно участвуют в постоянном совершенствовании «сто сорок восьмых»).

...С учетом всего этого странным, мягко говоря, диссонансом стала появившаяся незадолго до открытия салона «Авіасвіт-ХХI» информация в интернете (со ссылкой якобы на ГТК «Россия») о том, что в ходе эксплуатации самолетов Ан-148 в российской государственной транспортной компании в машинах этого типа будто бы обнаружены серьезные дефекты, не поддающиеся устранению, и что созданным «Антоновым» «сто сорок восьмым» из-за их недостатков не разрешают летать в страны Европы. Понятно, что журналистов не могла не заинтересовать реакция создателей украинско-российского Ан-148 и эксплуатантов этих машин на подобное сообщение, которое очень уж смахивало на черный пиар конкурентов, стремящихся приурочить «ложку дегтя» к проводимому в Украине крупному международному авиационно-космическому салону.

Одним из тех, кто дезавуировал упомянутое сообщение, стал Сергей Белов. Он сказал, что их авиакомпания отвечает за каждую цифру в своих отчетах об эксплуатации Ан-148, но не может нести ответственность за то, как кто-то комментирует эти отчеты в интернете или прессе.

А Александр Рубцов подчеркнул, что проект Ан-148 — публичный и очень открытый, в связи с чем те, кто занимается его реализацией, никогда не скрывали возникавших порой сложностей и гласно обсуждали их, не боялись критики и стремились оперативно устранять недостатки. Так что, предположил он, возможно, именно это кого-то «напрягает».

Что же касается утверждения недоброжелателей о будто бы запрете на полеты лайнеров Ан-148 в Европу, то это — оперируя конкретными фактами — опроверг не только Александр Авдеев (перечисливший европейские города, с которыми связывают Украину рейсы, выполняемые на Ан-148), но и ведущий летчик-испытатель ГП «Антонов» Сергей Трошин. Последний рассказал, в какие страны Европы летают «антоновские» экипажи, пилотирующие лайнеры Ан-148 на рейсах «АэроСвита».

Дмитрий Кива отметил, что и национальные требования Госавиаслужбы Украины, и требования Международного авиационного комитета (МАК) стран СНГ, по которым был сертифицирован Ан-148, гармонизированы с международными — европейскими и американскими — стандартами в этой сфере, а кое в чем и опережают их. Потому «сто сорок восьмые» могут летать по всему миру без ограничений.

Разумеется, тематикой серийно производимых и уже эксплуатируемых Ан-148 и продолжающихся летных испытаний опытного экземпляра новичка Ан-158 рассказ Дмитрия Кива не исчерпывался. Так, он сообщил, что в Киеве совместными усилиями «Антонова» и 410-го авиаремонтного завода осуществляется глубокая модернизация прилетевших из Индии транспортных Ан-32, принадлежащих военно-воздушным силам этой страны. Пока прибыли двумя группами 10 машин (пять и пять), а всего согласно контракту предстоит модернизировать 105 индийских самолетов (с продлением их ресурса на 40 лет и установкой нового оборудования, повышающего безопасность полетов).

Серийный завод «Антонова» производит сейчас и сборку самолетов Ан-32 для Ирака: контракт был заключен на шесть машин, из которых три должны быть готовы до конца нынешнего года.

Наряду с подготовкой к созданию координирующего СП между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и государственным авиастроительным концерном «Антонов» (напомним, что в него входят, помимо ГП «Антонов», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и 410-й авиаремонтный завод в Киеве) ведутся также переговоры между «Антоновым» и другими потенциальными партнерами о создании с ними совместных предприятий аналогичного характера — в частности, с Казахстаном и Бразилией. Дмитрий Кива сказал, что Казахстан интересуют региональные пассажирские Ан-140 и самолеты для местных линий Ан-3 (которые от ветеранов Ан-2 отличаются прежде всего современным двигателем). Бразилия же проявляет интерес к Ан-38 и к некоторым другим типам самолетов, созданных конструкторами «Антонова». Пока обсуждение вопросов, связанных с перспективами создания СП с Казахстаном и Бразилией, находится на начальной стадии, и предстоит достаточно длительный переговорный процесс.

Что касается создания СП между «Антоновым» и ОАК, то об этом рассказал специально прилетевший на выставку председатель совета директоров ОАК Алексей Федоров. Он отметил, что подготавливаемые сейчас обеими сторонами документы предусматривают паритетное (50:50) финансовое участие в СП. В числе основных задач совместного предприятия будет взаимовыгодная координация работ по маркетингу, разработке новой авиатехники, ее производству, продажам и послепродажному сервису во время эксплуатации самолетов, но без передачи в СП каких-либо материальных активов сторон и их интеллектуальной собственности. Штаб-квартира СП будет в России, его руководителем станет представитель ОАК, а заместителем — представитель «Антонова». Ожидается, что соглашение о создании СП будет подписано в Киеве 26 октября (во время визита в Украину главы правительства России Владимира Путина).

Соглашения и протоколы

В один из дней работы салона мы стали свидетелями подписания ряда документов, касающихся предстоящего в ближайшей перспективе расширения круга воздушных перевозчиков, проявивших деловой интерес к пополнению своего крылатого флота региональными лайнерами Ан-148.

Вначале Дмитрий Кива и и. о. гендиректора государственного авиационного предприятия «Украина» Сергей Губань скрепили своими подписями протокол о намерениях этой авиакомпании (занимающейся перевозкой высших должностных лиц нашей страны) приобрести, начиная с 2011 г., шесть самолетов Ан-148.

Затем Дмитрий Кива, Александр Власишен, Александр Авдеев, председатель правления авиакомпании «Днеправиа» Сергей Ткаченко и гендиректор авиакомпании «Донбассаэро» Эдуард Демин подписали генеральное соглашение о намерениях приобрести на условиях лизинга самолеты Ан-148. Их у производителя — ГП «Антонов» — купит «Лизингтехтранс», после чего передаст в лизинг перевозчикам — «АэроСвиту» (он планирует к уже имеющимся двум добавить еще десять «сто сорок восьмых»), а также «Днеправиа» и «Донбассаэро» (у этих авиакомпаний пока лайнеров Ан-148 нет).

Сердце самолета — пламенный мотор

Двигателестроительная корпорация «Ивченко» (названная так в память о выдающемся конструкторе моторов академике Александре Ивченко) продемонстрировала на выставке ряд созданных в Запорожье (совместно с партнерами) всевозможных — и по габаритам, и по мощности — самолетных и вертолетных двигателей. Среди них — турбовальный МС-500В (представляющий собой модификацию двигателя МС-500, предназначенного для применения в качестве силовой установки на таких вертолетах средней грузоподъемности, как Ми-54, «Ансат» и др.). Этот двигатель способен развивать на взлетном режиме мощность от 630 до 950 кВт, а на крейсерском режиме (т. е. в ходе полета) — от 450 до 500 кВт, отличается экономичными показателями удельного расхода топлива и другими преимуществами, а потому будет обладать высокой конкурентоспособностью на рынке.

Впрочем, запорожские конструкторы и производственники- двигателестроители занимаются не только разработкой, созданием и испытаниями новых авиационных моторов, но и другими не менее важными делами.

Ознакомившись с программой демонстрационных полетов на салоне «Авіасвіт-ХХI», я обратил внимание на то, что среди упоминавшихся там различных типов машин, созданных конструкторами «Антонова», нет среднего военно-транспортного самолета Ан-70. Выяснилось: с опытного образца «семидесятки» недавно были сняты двигатели и отправлены в Запорожье. Как рассказал генконструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко, специалисты их КБ (где в свое время был создан турбовинтовентиляторный двигатель Д-27, четверкой которых оснащен Ан-70) будут заниматься его модернизацией — с тем чтобы повысить надежность, топливную эффективность и другие параметры.

Сообщил Игорь Федорович и о проводящейся в КБ «Ивченко-Прогресс» модернизации двигателей Д-18Т, используемых на тяжелых транспортных самолетах Ан-124 «Руслан». После модернизации этих двигателей (у них будут значительно улучшены экологические и шумовые параметры) ими оснастят усовершенствованные «Антоновым» «Русланы». Это позволит перейти от базовой модели самолета Ан-124-100 и улучшенной версии с большей грузоподъемностью Ан-124-100М-150 к еще более совершенной модификации Ан-124-200. От своих предшественников она будет отличаться новым оборудованием, современными цифровыми бортовыми системами и т. н. «стеклянной» (т. е. с большим обзором для экипажа) пилотской кабиной.

С возможностями запорожских двигателей посетители «Авіасвіту-XXI» могли познакомиться не только по информационным текстам на стендах и в буклетах, но и в беседах со специалистами. Как мне удалось узнать, модернизированный на конотопском авиаремонтном заводе «Авиакон» вертолет Ми-8МВТ, оснащенный мощным запорожским двигателем, продемонстрировал очень высокую скороподъемность, всего лишь за семь минут набрав высоту в 6 км (мог бы и несколько больше, но помешали погодные условия — на высоте начиналось обледенение).

Высокоточное оружие: для других больше, чем для своих

Особым вниманием посетителей «Авіасвіту-XXI» пользовались экспозиции украинских предприятий, демонстрировавших созданные и производимые ими разновидности современного высокоточного оружия.

На стенде государственного киевского КБ «Луч» были представлены противотанковые комплексы «Скиф», «Корсар», «Барьер», «Барьер-В», противотанковые управляемые ракеты калибров 100, 115 и 120 мм, а также неуправляемая авиационная ракета АР-8 и корректируемая авиационная ракета АР-8Л (класса «воздух-земля»), предназначенные для поражения с самолетов и вертолетов таких наземных целей, как танки, бронемашины, самоходные артиллерийские установки, радиолокационные станции, склады, эшелоны, пусковые ракетные установки и живая сила противника.

А рядом, в экспозиции государственной акционерной холдинговой компании (ГАХК) «Артем», демонстрировались разные варианты и модификации авиационных ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационным и тепловым инфракрасным наведением на цель (таким оружием оснащаются боевые самолеты Су и МиГ).

Но далеко не все из того высокоточного оружия, что было представлено на выставке его создателями и производителями, имеется в распоряжении нашей армии. Сказывается давняя беда — явно недостаточное госбюджетное финансирование Министерства обороны вообще и пополнение вооружением и техникой в частности. На одной из пресс-конференций, предшествовавших открытию нынешнего салона, замминистра обороны Владимир Омельянчук отметил, что хотя в соответствии с законом об обороне бюджет МО должен ежегодно быть не ниже 2% ВВП, фактически он составлял максимум 1,2%, а в среднем — 0,5—1%. Замминистра привел сравнение с Казахстаном: здесь на разработку различных видов оружия и военной техники, их модернизацию и закупку направляется 40% бюджета, тогда как в Украине — максимум 15%, а в среднем — около 12%.

То, что многих технических новинок, в том числе в сфере высокоточного оружия, не хватает отечественным вооруженным силам, нередко сказывается на работе с потенциальными зарубежными покупателями. Те, как правило, интересуются, есть ли предлагаемое им оружие или военная техника на вооружении армии страны-разработчика — в данном случае ВС Украины. И получив отрицательный ответ, зачастую отказываются заключать контракт.

Подобные ситуации корреспондент «2000» попросил прокомментировать гендиректора — генконструктора государственного киевского КБ «Луч» Олега Коростелева и председателя правления ГАХК «Артем» Станислава Смаля. Оба подтвердили, что такие случаи нередки и что многие созданные в Украине новые разработки оружия (в том числе высокоточного) раньше попадают на экспорт — в другие страны, чем на вооружение собственной армии.

Станислав Смаль отметил, что создание новых видов оружия и военной техники имеет три источника финансирования: бюджетные средства заказчика (т. е. Министерства обороны); средства, выделяемые Министерством промполитики, в системе которого находятся многие КБ, НИИ и предприятия ОПК; средства, вырученные от экспортных поставок (из них в основном и удается выкраивать какие-то суммы для создания новинок оружия и техники). К сожалению, первый и второй источники обычно скудны. К примеру, как констатировал Михаил Луханин — заместитель председателя Агентства по вопросам ОПК (структуры, специально созданной в системе Минпромполитики), ни в минувшем году, ни в нынешнем госзаказа для оснащения украинской армии новинками современного высокоточного оружия не было.

А потому все, что создавалось отечественной промышленностью, шло на экспорт.

Хочется надеяться, что при формировании госбюджета Украины на 2011 год в ассигнованиях, выделяемых на нужды Министерства обороны, все же найдутся достаточные средства и на оснащение наших вооруженных сил современным высокоточным оружием, создаваемым и производимым отечественной промышленностью.

Вадим ФЕЛЬДМАН

Прим.: Фото на сайте - http://2000.net.ua/2000/derzhava/ekspertiza/69359