Вслед за английским языком в Россию могут прийти и иностранные пилоты. Заявление руководителя Росавиации Александра Нерадько о том, что с марта 2011 года в российском небе единственным языком общения станет английский, не стало неожиданным. Таковы требования Международной организации гражданской авиации (ICAO). Правда, получить у нее отсрочку, как это было уже сделано один раз, России вполне по силам. Другое дело, что сейчас такой переход окажется на руку российским авиакомпаниям. Тем более, что, может быть, тратиться на переучивание вообще не придется. Долгое время считалось, что главной проблемой отечественной авиации был рост цен на авиатопливо, который порой преодолевал не только мировые тренды, но и здравый смысл. Но настоящая беда пришла не оттуда. Когда в отпуск отправились пилоты “Аэрофлота”, перелетавшие к началу ноября положенную норму часов, из эксплуатации было выведено восемь Airbus 320. И, по словам руководителя крупнейшей российской авиакомпании Виталия Савельева, до конца года это придется сделать еще с еще четырьмя—пятью бортами. Поднимать в небо почти 20% парка самого распространенного типа воздушных судов “Аэрофлота” некому. И это проблема не только “Аэрофлота”, а и всех остальных российских авиакомпаний. Чтобы в этом убедиться, достаточно пройтись по их сайтам и заглянуть в раздел “Вакансии”. С точки зрения здравого смысла, объявление на сайте о поиске экипажа на Boieng-747 является абсурдом. Ведь их эксплуатирует в России только одна авиакомпания, которая их и ищет. Но другого пути, похоже, нет. В мире таких специалистов полно, и многие из них на определенных условиях с удовольствием поехали бы работать в Россию. Но загвоздка в двух вещах: в Воздушном кодексе, запрещающем находиться за штурвалом воздушных судов наших авиакомпаний негражданам России, и в том, что говорят в нашем небе по-русски. Второе препятствие через четыре месяца исчезнет. Думаю, что за это время устранят и первое. Тем более, что аргументы в пользу того, чтобы “российскими” “Боингами” и “Аэробусами” управляли не только российские граждане, вполне убедительные. Своих пилотов явно не хватает. А времена, когда каждый иностранец, появлявшийся в нашем небе, считался потенциальным шпионом, давно прошли. К тому же, если решение на уровне исполнительной власти принято, то законодательная власть его безошибочно и быстро проводит. А решение это давно созрело. И заинтересованные компании с местом регистрации в Москве (“Трансаэро” зарегистрирована в Питере, а “ЮТэйр” — в Ханты-Мансийске) знали об этом еще в начале года. Тогда совершенно неожиданно для многих руководитель столичного департамента труда и занятости населения Олег Нетеребский выступил со странным заявлением: “Представители московских авиакомпаний обращаются к нам с просьбой увеличить квоту на использование иностранной рабочей силы, так как сейчас происходит вывод из эксплуатации российских (дословная цитата по РИА “Новости”) воздушных судов, а специалистов для управления “Боингами” нет”. Спустя полгода оказалось, что не только “Боингами”, но и “Аэробусами”, и всеми остальными типами воздушных судов, эксплуатируемыми сегодня в России. То, что в феврале многим казалось чиновничьим недоразумением, сегодня стало почти реальностью. И ничего плохого в ней нет. Например, наши соседи из Латвии очень ревностно относятся к доминированию латышского языка во всем, кроме воздушного пространства. И во многом благодаря этому масштабы деятельности авиакомпании airBaltic за семь лет радикально изменились. Если перевести их на российскую действительность, то в 2003 году рижская авиакомпания перевозила столько же пассажиров, сколько давно поглощенная “ЮТэйром” “Комиинтеравиа”, а сегодня заняла бы место вслед за самим “ЮТэйром”, т.е. вошла бы в российский топ-5. За штурвал в Риге садится настоящий интернационал, представители почти 20 стран. Они приезжают из Скандинавии, России и СНГ, стран Балтии, а также Израиля, Испании и даже Новой Зеландии не только за “длинным” (и твердым) латом. В своем большинстве это квалифицированные пилоты, которым нужно не только зарабатывать достойные деньги, но и путем увеличения налета часов повысить свою “классность”, что позволит им со временем зарабатывать еще больше. А в Риге нет профсоюза, жестко ограничивающего нормативы рабочего времени, и проделать эту важную для каждого из них лично операцию по увеличению налета часов проще. Во всяком случае, получается это на 30% быстрее. И законность, и мотивация при этом сохраняется. Но по-латышски они, конечно же, не говорят. И учить его пилотов никто не обязывает, как и принимать местное гражданство. Чем не путь решения проблемы нехватки пилотов, а заодно и переработки нормы летного времени для “Аэрофлота”? Анатолий ХОДОРОВСКИЙ
Slon.ru, 11 ноября 2010 |
