Кадровые перестановки ОАК могут привести к тому, что все гражданские самолеты в России будут “Суперджетами”. Президент Дмитрий Медведев устал ждать инновационного развития от госкомпаний и госкорпораций и намерен жестко расправиться с виновными — топ-менеджерами и чиновниками. После вчерашнего заседания комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики стало известно о первой жертве. За невыполнение поручения по подготовке инновационной программы уволен глава “Объединенной авиастроительной корпорации” Алексей Федоров. Теперь главным по авиапрому будет Михаил Погосян из “Сухого”. Разумеется, уход Федорова — это не внезапная, а подготовленная отставка. По крайней мере, в отрасли о ней говорили последние недели. В декабре деятельностью ОАК заинтересовалась прокуратура: управделами президента обнаружило неполадки в системе развлечения на борту самолета Ту-214, принятого для перевозки первых лиц государства. Следователи были и в самой ОАК, и в принадлежащих ей заводах. Говорят, что прокуратура выяснила, что отрасль — неуправляема. А если так, то какие тут могут быть инновации? Федорову нужно было свести в единую структуру большое количество промышленных предприятий. Задача непростая: у предприятий была разная форма собственности, разное финансовое состояние. Требовалось скрестить публичный “Иркут”, с ФГУП РСК “МиГ”, “Сухим” и другими авиастроительными предприятиями. Федоров это сделал. Но тут было не до инноваций, ведь одновременно от ОАК требовалось в кратчайшие сроки привести Россию на третье место среди авиастроительных держав — после США и Европы. И если “военное” крыло ОАК вроде бы вполне достойно держалось на плаву (Россия — один из крупнейших экспортеров вооружений), то с пассажирскими самолетами не все гладко: от штучного производства самолетов нужно было срочно переходить к серийной сборке. И тут опять-таки нет места инновациям. ОАК может относительно быстро наладить серийное производство только старых продуктов — Ту-204/214, Ил-96 и украино-российского Ан-148. Ну, слегка их модернизировать. Но в авиастроении — это не завтрашний день, а сегодняшний или даже почти вчерашний. В этом смысле назначение на пост главы ОАК Михаила Погосяна символично. Вряд ли это совпадение, что повышение Погосяна совпало по времени с другой новостью. Межгосударственный авиационный комитет на этой неделе торжественно вручит “Гражданским самолетам Сухого” сертификат типа самолета Sukhoi SuperJet. Для летательного аппарата это документальное подтверждение того, что он существует и может принимать пассажиров. “Аэрофлот”, который, кстати, президент тоже уличил в недостаточном внимании к инновациям, вчера объявил о наборе пилотов для этих самолетов. В весенне-летнем расписании этого года вряд ли, а вот к осени прорывной продукт российского авиапрома уже может появиться в маршрутной сети национальной авиакомпании. Известно, что появление самолета на рынке, пусть и с опозданием, — заслуга именно Погосяна, в авиационной отрасли его считают сильным лоббистом, сумевшим получать все новое и новое финансирование проекта из федерального бюджета. Кроме того, SuperJet, что бы о нем ни говорили, проектировался с учетом последних тенденций в авиастроении, конструировался с использованием композитных материалов, да еще и в кооперации с иностранцами. В общем, имеет все шансы и впрямь называться прорывным самолетом. Говорят, что когда стало понятно, что Федоров в своем кресле не усидит, премьер-министр Владимир Путин при обсуждении кандидатур на должность президента ОАК высказался в том духе, что главный минус Погосяна в том, что SuperJet еще не готов. Поэтому, по некоторым данным, фаворитом считался бывший глава “АвтоВАЗа” Борис Алешин, который после возвращения из Тольятти ушел в авиацию. Сейчас он возглавляет Центральный аэрогидродинамический институт ЦАГИ. Но вот SuperJet получает сертификат, что наверняка предопределило выбор в пользу Погосяна как главу ОАК. Перед ним стоит задача, наверное, еще более сложная — заставить ОАК работать как единую структуру и занять-таки почетное третье место в мировом авиастроении. Поэтому усиление Погосяна почти наверняка повлияет на будущий модельный ряд пассажирской линейки ОАК. Почти наверняка тучи сгустятся над Ан-148. SuperJet и Ан-148 (а также его удлиненная версия Ан-158) — вроде как конкуренты. Интересно также, что он решит по поводу МС-21 — среднемагистрального самолета, который должен заменить Ту-154. Его разработку курировал “Иркут” Алексея Федорова, но самолет далек от того, чтобы совершить первый полет. Наверное, логично было бы отказаться от прохождения всего цикла по созданию нового среднемагистрального самолета, когда для этой размерности самолетов можно создать продукт на базе SuperJet. Тем более, что именно таким путем пошли украинцы из “Антонова”: увеличили Ан-148 до Ан-158. Да и в практике грандов — Boeing и Airbus — можно найти такие примеры. В истории авиации уже есть яркая история, когда региональный самолет (а SuperJet задумывался как региональный самолет) вытянул гражданское авиастроение целой страны. Речь идет о бразильском Embraer. Теперь у Погосяна есть все шансы повторить этот успех. Ну, или встать в очередь уволенных за недостаток инноваций: руководство страны долго ждать результатов не любит. Ирина МОКРОУСОВА
Slon.ru, 1 февраля 2011 |
