Последние десятилетия производители пассажирских самолетов в основном совершенствовали детали и постоянно откладывали кардинальные изменения конструкции судна. В IATA ждут революционных изменений: мировой авиапарк к 2030 году составит около 29 тысяч самолетов, и многие из них будут новыми конструкциями, которых сегодня еще нет на рынке. Такой прогноз содержится в специальном докладе, опубликованном в отраслевом журнале Airlines International Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

Следующее поколение самолетов обещает принести с собой большие преимущества. Задача в том, чтобы перенести их с чертежной доски на производство. Пассажирский самолет легко узнается по силуэту: длинный тонкий фюзеляж, широкие крылья, большой хвост. В большинстве стран мира это изображение обозначает аэропорт на вывесках и дорожных знаках.

Но производители дорожных знаков могут получить новый контракт, так как следующее поколение самолетов может выглядеть совершенно иначе. Под давлением необходимости наращивать эффективность и улучшать экологические характеристики производители самолетов могут отбросить правила и решиться на что-то совсем новое.

Новые технологии — не единственный стимул для подобных изменений. Согласно докладу компании Airbus, 72% трафика идет через 114 аэропортов, и эта ситуация будет только ухудшаться в ближайшие годы. Работа в условиях перегруженности аэропортов будет жизненно важна для дизайна будущих самолетов.

Кроме того, продолжающий расти спрос на улучшенные салоны также надо принять во внимание — равно как и факт, что на некоторых рынках путешественники становятся все старше, а на других — младше, в соответствии с мировыми демографическими тенденциями. Плюс ко всему, к 2050 году авиация должна вдвое сократить выбросы.

Гибридный дизайн крыла с фюзеляжем самолета — вероятно, одна из лучших идей, существующих сейчас. Группа исследователей из Массачусетского технологического института (MIT) использовала этот концепт как часть инициативы NASA по созданию нового поколения авиационных технологий.

Серия H, разработанная в MIT, предназначена для замены широкофюзеляжных самолетов. Она потребляет меньше топлива, а также выбрасывает на 70% меньше CO2 и оксидов азота. Большой фюзеляж устраняет необходимость в хвостовом оперении самолета, так как гибридная конструкция крыла с корпусом улучшает аэродинамику. Такая конструкция позволяет радикально пересмотреть двигательные установки, а именно их функции, чем сейчас и занимается исследовательская группа ученых.

В более отдаленном будущем исследователи не исключают, что самолеты смогут перенастраивать свои аэродинамические поверхности (интерцепторы, элероны и закрылки) в полете. Такая трансформация сопоставима с тем, что птицы инстинктивно делают в полете и что позволяет оптимизировать производительность по всем составляющим движения.

Внутри кабины пассажиры могут сидеть лицом друг к другу, что повысит вместимость салона самолета. Бюджетная авиакомпания Ryanair даже предлагала ранее стоячие места для пассажиров на коротких рейсах.

Однако перевод всех этих наработок на коммерческую основу потребует денег и времени. "Разработка нового продукта и его доведение до рынка — это проблема для всех", — говорит Рейко Иечика из Mitsubishi Aircraft Corporation.

У корпорации Boeing в конце 1990-х годов была оригинальная идея судна — трансзвуковой Sonic Cruiser. Однако 11 сентября 2001 года "посадило"авиаиндустрию, и перевозчики стали все больше концентрироваться на повышении эффективности на дозвуковой скорости. Технологии Sonic Cruiser были адаптированы к более традиционным рамкам, и совет директоров Boeing представил к концу 2003 года модель Boeing 787. Стартовым заказчиком стала еще через год авиакомпания All Nippon Airways, однако первые поставки планируются не ранее третьего квартала 2011 года.

В IATA говорят, что у авиапрозводителей незначительные достижения, и они вечно откладывают радикальные изменения в конструкции. Анонсирование A320neo с новыми двигателями для ввода в эксплуатацию в 2016 году компанией Airbus говорит в поддержку этого аргумента, считают в IATA. Помимо двух новых двигателей, кардинальных изменений в конструкции не будет.

Сами производители объясняют это двумя главными причинами. Первая — огромные затраты на разработку. Чтобы вывести на рынок новую узкофюзеляжную модель, по их оценкам, нужно около 10 млрд долларов. Во-вторых, новые технологии требуют полной модернизации. Если нет инновационной технологии для реализации — нет и необходимости для инновационной конструкции.

Источник:BMF.ru