Демарш летчиков этой авиакомпании снова продемонстрировал, что отечественные олигархи чересчур увлекаются зарубежными прожектами, забывая, что в их украинском бизнесе — масса нерешенных проблем.

Потому, потому что мы пилоты

Для украинских пассажиров забастовка пилотов “Аэросвита” 1 августа не подарила никаких новых откровений. Народная мудрость “Если можешь лететь не “Аэросвитом”— cделай это” известна не первый год и лучше всего демонстрирует, что подобную любовь клиентов только за дорогие билеты не купишь. Тем более удивительно, что крупнейший авиаперевозчик Украины предпринял чудеса оперативности в разрешении конфликта, неожиданно согласившись с тем, что курс доллара в 6,74 гривни объективно давит на пилотов, не давая им взлететь.

Учитывая, что “Аэросвит” никогда доселе не был застукан в грехе клиентоориентированности, остается предположить, что авиакомпания таким образом постаралась предупредить вмешательство в конфликт третьей стороны. Точнее государства в лице вице-премьера Бориса Колесникова, которого владелец “Аэросвита” Игорь Коломойский, выпив для храбрости, именует не иначе как “авиатором и реформатором”.

В ответ Борис Викторович помогает Игорю Валерьевичу не забывать о важных вещах. Например, о долгах— 3 августа вице-премьер заявил, что альянс “Украинская авиационная группа” (куда помимо “Аэросвита” входят еще две авиакомпании, принадлежащие Коломойскому,— “Днипроавиа” и “Донбассаэро”)задолжал 14 млн. гривен объединению “Антонов” за лизинг двух Ан-148. Ранее госпредприятие по обслуживанию воздушного движения “Аэрорух” уже “выбило” из “Аэросвита” (под угрозой прекращения сопровождения рейсов этой авиакомпании) обещание до 1 мая погасить долг в размере 13,3 млн. гривен.

Если не касаться плоскости человеческих взаимоотношений между главным регулятором и главным игроком рынка авиаперевозок, ситуация при которой более половины этого рынка контролируется компаниями, входящими в Украинскую авиационную группу — это монополия, требующая вмешательства государства. И понятно, что как только повод для такого вмешательства появится, оно будет произведено по всей строгости закона.

Путь в Вальхаллу

Как известно, неудачи на родине лишь разжигают желание наших олигархов искать счастья за рубежом. Причем, как опять же у нас водится, новые зарубежные активы зачастую выглядят еще более проблемными по сравнению с имеющимися украинскими. То ли хорошее за границей нашим тайкунам принципиально не продают, то ли сказывается привычка, выработанная за годы большой украинской приватизации — покупать по дешевке. Скорее, все вместе.

На первый взгляд датская авиакомпания Cimber Sterling, которую приобрел Коломойский, выглядит неплохо. По итогам 2010-2011 финансового года (начинается 1 мая— заканчивается 30 апреля) компания контролирует 50% рынка авиаперевозок Дании, регулярно осуществляет 39 международных рейсов, а ее флот насчитывает 26 самолетов. При этом ее контрольный пакет кипрская компания Коломойского Mansvell Enterprises (ей уже принадлежат две небольших шведских авиакомпании) покупает в общем-то за смешные деньги — 32 млн. долларов. Для справки: стоимость упоминавшегося Ан-148 составляет порядка 22 млн. долларов. Иначе говоря, контрольный пакет европейской авиакомпании можно купить по цене полутора украинских авиалайнеров.

Впрочем, знакомство с отчетностью Cimber Sterling подтверждает гипотезу, что клинические идиоты как вид покинули территорию Европы еще во время Вюрмского олединения и никто просто так контрольные пакеты там не раздает. Последние три финансовых года Cimber Sterling была устойчиво убыточна — за этот период компания потеряла более 90 млн. долларов. Причем 40 млн. долларов из них— убытки последнего финансового года.

Рост убытков происходил несмотря на рост как выручки компании, так и количества перевезенных ею пассажиров. И причина здесь проста— расходы на авиационное топливо росли быстрее. В предверии 2011 года датская компания для того, чтобы хоть как-то обеспечить себя деньгами была вынуждена продать 3 из 14 ее собственных самолетов (остальной флот эксплуатируется на условиях лизинга). Однако это все равно не исправило общую ситуацию. По состоянию на 30 апреля рыночная капитализация Cimber Sterling не дотягивала даже до 15 млн. долларов.

Чтобы как-то продолжить работать, компания рассматривала вариант привлечения у GEM Global Yield Fund 58 млн. долларов сроком на три года под кабальные условия. Но тут появился “белый рыцарь” Игорь Коломойский, предложивший 32 млн. долларов в обмен на контрольный пакет компании. По условиям сделки, деньги получают не существующие акционеры, а сама Cimber Sterling за счет продажи акций новой эмиссии. Теперь украинский олигарх, уже имеющий более 70% датской компании, вынужден сделать до конца августа предложение миноритариям и выкупить у всех желающих акции Cimber Sterling. Как следствие, расходы Коломойского на приобретение датской компании вырастут до 50 млн. долларов.

Однако расходы— не самая большая проблема в покупке Cimber Sterling украинским олигархом. Не ясно, как авиакомпания, стабильно генерирующая убытки после более чем скромных вливаний в нее (меньших чем размер ее ежегодных убытков как за 2011-2010 так и за 2010-2009 годы), начнет приносить прибыль.

Асгард

За инвестиционной выходкой Колмойского лежит идея некоего экономического блицкрига, который превратит гадкого Cimber Sterling в лебедя. Вряд ли он может быть достигнут без использования ресурсов, которые уже есть у олигарха. Скорее всего, речь идет не о льготных кредитах Приватбанка и дешевом авиационном керосине “Укртатнафты” (хотя от украинского миллиардера можно ожидать всякого).

“Аэросвит” (а тем более все остальные члены Украинской авиационной группы) традиционно слабо выглядит на рынке авиаперевозок из Украины в Европу. Сетка его рейсов — типичная “азиатчина”. На европейском направлении лидирующее положение традиционно занимают Международные авиалинии Украины (МАУ). Альянс же “Аэросвита” с Cimber Sterling теоретически позволяет наладить стыковочные рейсы через основные аэропорты датской компании— Копенгаген и Билунд.

Конечно, подобная стыковка— хороший крюк для украинцев. Однако, если авиакомпаниям Коломойского удастся предложить нормальные цены на такие маршруты, это позволит каждой из них существенно увеличить количество пассажиров. Недостаток данной гипотезы в том, что на отечественном рынке участники Украинской авиационной группы традиционно привыкли обеспечивать собственную рентабельность за счет сверхдорогих билетов в условиях полного отсутствия конкуренции на отдельных направлениях типа Киев— Донецк или Киев— Днепропетровск. Каким образом бизнесмены, привыкшие зарабатывать на монополии, сумеют перестроиться и окунуться в омут конкурентной борьбы с такими региональными перевозчиками как Austrian Airlines или CZA, не говоря о таких грандах, как Lufthansa— остается загадкой.

И здесь, кстати, таится главная проблема сделки по приобретению Cimber Sterling для Коломойского. Будучи собственником европейской авиакомпании, он уже не cможет позволить себе маленькие радости как-то не пускать Lufthansa в Днепропетровск, ибо у Cimber подписан договор о стратегической кооперации с этими самыми немцами. У других европейских авиаперевозчиков тоже найдутся адекватные рычаги для влияния на свежеприобретенный бизнес Игоря Валерьевича. А значит— либо новоявленный “принц датский” будет играть по правилам цивилизованного рынка (в том числе и у себя на родине), либо последует перманентный Рагнарек.