Регулярные рейсы — только в два города

Аэропорт Запорожья — одно из самых тихих и спокойных мест в городе. Площадь перед аэровокзалом практически пустынна, как и перрон аэродрома, и здание терминала. О том, что воздушные ворота города таки функционируют, случайно попавшему человеку напоминают только рекламные щиты туркомпаний на фасаде аэровокзала. Из общественного транспорта сюда доезжают редкие маршрутки: мало кто из пассажиров намеревается попасть на конечную остановку, которой и есть аэропорт.

Казалось бы, в индустриальном центре с населением 800 тыс. человек транспортный аэропоток должен бурлить круглосуточно. На самом деле он немного оживляется только перед регулярной отправкой самолетов в Киев и Москву, приемом официальных делегаций и чартерными рейсами. По одному рейсу в столицу ежедневно, кроме субботы и воскресенья, 4 рейса в неделю в Белокаменную — это все, что может предложить запорожцам родной аэропорт. Поэтому многие местные жители, чтобы улететь в другие города и страны, сначала отбывают в Днепропетровск, Донецк и Харьков и пользуются услугами тамошних аэропортов. Чуть больше самолетов отправляется из Запорожья в сезон отпусков, во время зимних каникул, однако и в это время спрос на авиабилеты нестабилен и зависит от погоды либо политической ситуации в странах, где украинцы привыкли отдыхать.

В общем, нерадостно сравнивать размах работы аэропорта и его значение для Запорожья 20 лет назад и сейчас. Трудно даже представить, что в советские времена аэровокзал был забит пассажирами под завязку и что улететь отсюда можно было даже в самые удаленные уголки СССР, не говоря уже об Украине и нескольких райцентрах области, где тоже функционировали небольшие аэропорты! И лозунг “Летайте самолетами “Аэрофлота”!” имел самое что ни на есть практическое применение: позволить себе пользоваться воздушным транспортом, хоть и нечасто, могли практически все работающие граждане. Например, билет до Киева в 80-е годы стоил 16 руб., в то время как месячный заработок в стране составлял не менее 80 руб. Сейчас же цена билета сравнялась с официальной минимальной зарплатой — чуть больше 1000 грн.

Но причины несостоятельности воздушных ворот города не только и не столько в дороговизне авиатранспортных услуг для населения и коммерческих фирм. Аэропорт — это сложное инженерное сооружение, требующее постоянного жесткого контроля за техническим состоянием летного поля, радиотехнических средств и других объектов, обеспечивающих безопасность полетов. Современный аэропорт не будет полнокровно функционировать, если регулярно его не модернизировать, не обеспечивать комфорт летным экипажам и пассажирам. Кроме того, аэропорт — это первое, что видят многие гости города, его лицо и престиж. Либо — их отсутствие. Поэтому работать, перебиваясь с хлеба на воду, аэропорт не может. Чтобы снова сделать его привлекательным для авиакомпаний и пассажиров, нужны деньги, нужны инвесторы. А наше государство, которому принадлежит аэропорт, кажется, забыло о его существовании сразу же после провозглашения независимости. С 1991 г. предприятию не выделено из госбюджета ни копейки!

Взлетно-посадочная полоса проблем

Болезненный процесс упадка собственными глазами наблюдал Виктор Бескупский, проведший всю трудовую жизнь в этом аэропорту, а в последние четыре года — генеральный директор ГП “Международный аэропорт “Запорожье”. Виктор Григорьевич начал работать здесь в 1976 г., после окончания Киевского института инженеров гражданской авиации. Конечно, болит его сердце за родное предприятие, и надеется руководитель увидеть его вновь процветающим. Хотя радоваться пока нечему: аэропорт работает практически с колес. То, что заработали — тут же израсходовали. Однако денег все равно не хватает: покупать дизтопливо и бензин для техники не за что, электроэнергию и газ предприятие потребляет в долг. С ноября тянутся долги по зарплате. Коллектив терпит, ведь многие работают здесь не первый год, да и куда сейчас трудоустроишься?

Первую половину зимы погода благоприятствовала экономии: тепло, бесснежно, очищать взлетно-посадочную полосу от снега пришлось только однажды. Дальше, судя по прогнозам синоптиков, ожидаются осадки, снежный покров и гололед нужно будет ликвидировать немедленно. Причем чистота очистки взлетной полосы не сравнима с состоянием обычной городской трассы — для обеспечения безопасности полетов нужно приложить гораздо больше сил и средств. Чтобы убрать слой выпавшего снега до 10 см, расходуют тонну дизтоплива. В случае обледенения затраты резко возрастают: полосу нужно обработать минимум 4—5 т химического реагента, цена которого почти 9 тыс. грн. за тонну.

Однако больше всего тревожит гендиректора состояние взлетно-посадочной полосы, ресурс которой исчерпывается. Последний раз ее капитально ремонтировали 30 лет назад, покрытие разрушается на глазах. Виктор Бескупский подчеркивает, что летать из Запорожского аэропорта по-прежнему безопасно, ведь полосу трижды в день проверяют, мелкие дефекты тут же устраняют. Полоса, как и весь авиакомплекс, сертифицирована Госавиаслужбой Украины. Но сколько еще времени протянет главная часть аэропорта, неизвестно.

Проект есть — денег нет

Единственная возможность спасения стратегического объекта — смена хозяина. Почти год назад депутаты Запорожского горсовета проголосовали за то, что не возражают против принятия аэропорта в собственность территориальной громады. Но чтобы завершить эту процедуру, необходимо постановление Кабмина, добиться которого тоже непросто. Дело сдвинулось с мертвой точки с приходом нового главы ОГА Александра Пеклушенко. Специально побывавший на объекте и впечатленный увиденным Пеклушенко на брифинге в ОГА назвал аэропорт “позором Запорожья”. И попросил содействия в Киеве.

— После встречи с губернатором вице-премьер Борис Колесников дал протокольное поручение Кабмину подготовить постановление о передаче аэропорта в коммунальную собственность, — поясняет Виктор Григорьевич. — Думаю, ситуация разрешится через 2—3 месяца. Если у предприятия будет местный владелец, появится и законная возможность финансирования из местного бюджета, и инвесторы будут смотреть на нас охотнее. Сейчас почти все действующие аэропорты Украины находятся в собственности своего города или области, и это идет им на пользу. Например, в Луганске и Харькове аналогичные предприятия выглядели еще хуже, а сейчас — просто загляденье. Что там говорить — вот и в Кривом Роге работает аэропорт.

Любой аэропорт сам по себе не может дать быстрой и непосредственной экономической отдачи, зато есть интересная международная статистика: каждый доллар, вложенный в аэропорт, приносит данному региону в десять раз больше!

Денег же понадобится немало: по существующему проекту на реконструкцию летной зоны требуется 528 млн. грн., из них 149 млн. грн. — на обновление взлетно-посадочной полосы. Кроме нее и перрона, нужно реконструировать либо заменить светосигнальное оборудование, радиотехнические средства взлета и посадки, места стоянок, другие технические объекты. Следует построить новое здание аэровокзала — нынешнее устарело физически и морально; развивать инфраструктуру: обустраивать отель для пассажиров и паркинг для машин. Все это пока лишь на бумаге.

Кстати, о планах: проект реконструкции — это единственный “прорыв” Запорожского аэропорта за последние годы. Осуществить его удалось за бюджетные деньги, когда местный аэропорт еще считался резервным для Днепропетровского — тот изначально внесли в список объектов, обслуживающих Евро-2012. Потом Днепропетровск из этого списка исключили, соответственно и Запорожью не досталось ни копейки из бюджета футбольного чемпионата.

Вообще складывается впечатление, что после вожделенного Евро жизнь в стране остановится. Городам, включенным в “пул” турнира, повезло. Но как же остальные? Иностранцев будем удивлять, а соотечественники чем хуже? Смогут ли запорожцы, как в былые времена, гордиться своим аэропортом, не стыдно ли будет при-глашать сюда гостей? Эти вопросы остаются открытыми.

Справка

История Запорожского аэропорта началась 15 октября 1943 г., на следующий день после освобождения города от немецкой оккупации. В этот день был издан приказ по Гражданскому воздушному флоту об открытии аэропорта на восточной городской окраине. На нынешнее место его переместили в начале 60-х годов: тогда гражданским авиаторам разрешили использовать взлетно-посадочную полосу совместно с военными. Со временем начали строить здания и сооружения, а в 1965 г. сдали в эксплуатацию аэровокзал. До начала 1990 г. это был один из главных аэропортов в Украине, экипажи выполняли регулярные рейсы практически во все города СССР, включая отдаленные Хабаровск, Новосибирск, Ленинград, Ригу, Таллинн, Баку. В 1990 г. число пассажиров достигло почти 1 млн. В конце 90-х гг. аэропорт пришел в упадок в связи с общей экономической ситуацией в стране. В 2011 г. его коллектив обслужил всего 55 тыс. пассажиров. Тем не менее технические возможности аэропорта, как и раньше, позволяют принимать пассажирские и грузовые самолеты почти всех отечественных и зарубежных типов.

Лариса СЕРГЕЕВА
Газета 2000, №4, 27 января - 2 февраля 2012