Рынок авиаперевозок в Европе переживает бурные времена, пишет АТО.ру. Ряд авиакомпаний находится в крайне тяжелом положении, а испанская Spanair и венгерская Malev уже прекратили полеты. Как показала практика прежних экономических кризисов, в неустойчивой экономической ситуации низкотарифные перевозчики, особенно такие сильные, как Ryanair и Easyjet, чувствуют себя увереннее, но и у них есть поводы для серьезного беспокойства. Появление новых, экономически эффективных самолетов Airbus A320NEO и Boеing 737MAX сулит усиление конкурентной борьбы, о чем свидетельствует недавний заказ со стороны Norwegian Air Shuttle. Более того, распространение новых широкофюзеляжных самолетов Boeing 787 и Airbus A350 стимулирует распространение низкотарифной модели перевозок на дальнемагистральных маршрутах, что приведет к переменам на всем мировом рынке авиаперевозок. Неустойчивая европейская экономика и кризис еврозоны, рост цен на топливо, а также усиление конкурентной борьбы в результате либерализации воздушного сообщения внутри Евросоюза - все эти факторы чрезвычайно усложнили экономическое положение многих европейских авиакомпаний. В первую очередь это касается бывших национальных перевозчиков небольших стран, которые на внутриевропейских маршрутах почти безнадежно проигрывают конкуренцию низкотарифным авиаперевозчикам и не располагают сильными дальнемагистральными сетями, способными поддержать ближне- и среднемагистральные направления (в отличие от Air France - KLM, British Airways, Lufthansa и некоторых других авиакомпаний). В результате в этом году уже прекратили полеты авиакомпании Spanair и Malev, а на их место устремились лоукостеры. "Ситуация со Spanair очень выгодна для нас", - признает глава Ryanair Майкл О'Лири, отмечая, что компания уже начала переговоры с барселонским аэропортом Эль-Прат о базировании там дополнительных самолетов. Авиакомпания EasyJet видит для себя перспективы как в Барселоне, так и в Мадриде. "Уход с рынка Spanair не только снижает избыток провозных мощностей на этих направлениях, но и дает возможность получить более удобные слоты на взлетно-посадочные операции", - говорит руководитель отдела развития сети и расписания EasyJet Алан МакИнтайр. Впрочем, обострение конкуренции несет угрозы и для лоукостеров. Самое яркое событие конца января - крупнейший заказ от норвежской низкотарифной авиакомпании Norwegian Air Shuttle на 222 узкофюзеляжных самолета Boeing и Airbus (в том числе 22 Boeing 737NG, 100 Boeing 737MAX и 100 AirbusA320NEO) с опционом еще на 150 машин. Каталожная стоимость сделанного заказа составляет 21,5 млрд долл.; расширение флота Norwegian поставит ее в одну лигу с Ryanair, которая эксплуатирует 275 самолетов. Майкл О'Лири называет сделку "очень странной", поскольку сейчас Norwegian занимает "весьма достойную нишу"и могла бы получить дополнительные преимущества от краха Scandinavian Airlines - другого классического европейского перевозчика, давно балансирующего на грани банкротства. "Эта сделка определенно заставляет нас задуматься, - признает гендиректор EasyJet Кэролин МакКолл. - Мы пытаемся понять, что они делают и почему и что это означает для нас. Пытается ли Norwegian стать панъевропейским игроком?" 65-летний гендиректор Norwegian Air Shuttle Бьёрн Кьёс, который летал в 1960-1970 гг. на истребителе F-5 Freedom, а сейчас летает на планерах и пишет свой второй детективный роман, утверждает, что его авиакомпания стремится к эффективности, а не к росту объема перевозок, и конкуренты шутят, что аббревиатура NAS расшифровывается как Norwegian Air Slaves - норвежские авиационные рабы. Кьёс делится своими взглядами на стратегию развития: "Мы не намерены скупать авиакомпании, которые терпят крах, но хотели бы заполнить любую пустоту на рынках, связанных с Северной Европой, как мы уже делаем в Малаге (Испания). Мы сильны в северном регионе и будем на нем концентрироваться. Центральная Европа уже очень заполнена". При этом Бьёрн Кьёс считает, что в 2012 г. появится достаточно новых возможностей, поскольку в Европе слишком много авиакомпаний со слишком старыми парками воздушных судов, чтобы быть прибыльными при сегодняшних ценах на топливо. "Я думаю, мы еще увидим коллапсы авиакомпаний. Высокие затраты и устаревшие самолеты - это опасное сочетание", - заявил Кьёс в интервью агентству Reuters. Относительно покупки авиакомпанией 222 узкофюзеляжных самолетов мнения расходятся. Некоторые аналитики считают ее чересчур рискованной, однако акционеры поддержали Кьёса: акции Norwegian Air Shuttle резко выросли в цене (на 19%), хотя в целом отрасль воздушного транспорта по нынешним временам не особо привлекательна на фондовом рынке. "За 10 лет парк Norwegian увеличился с четырех до 60 самолетов, и это было гораздо более рискованным, чем перейти от 60 самолетов к 150-200, - считает Ларс-Эрик Мён, старший управляющий компании Danske Capital, которой принадлежит примерно 1,5% акций авиакомпании. - Это решительный шаг в правильном направлении". Однако Майкл О'Лири утверждает, что при нынешнем высоком потоке заказов на самолеты Airbus и Boeing цены на них взлетели до пикового уровня: "Нужно свихнуться, чтобы заказывать сегодня самолеты, - говорит О'Лири. - Мы хотели бы купить еще самолеты, но сейчас невозможно получить от производителей приемлемые скидки". "Не покупать в данный момент новые самолеты - вот это настоящий риск, - возражает в заочной дискуссии Бьёрн Кьёс, - ведь Вы получаете 12-15% экономии топлива. При нынешних тенденциях к подорожанию топлива летать на старых самолетах скоро будет невозможно". Компания EasyJet тоже изучает вопрос обновления парка. Хотя у нее остается 42 опциона и 32 права на приобретение самолетов Airbus A320, руководитель отдела планирования парка Крис Эссекс говорит, что сейчас компания активно изучает ремоторизированные семейства Airbus A319/320NEO, Boeing 737-7/8MAX, а также Bombardier CSeries CS300. Решение о выборе типа будет принято ближе к концу года. И хотя Airbus получил свыше 1200 твердых заказов на A320NEO, а Boeing имеет протоколы о намерениях на более чем 1000 737MAX, Эссекс не беспокоится по поводу их доступности на рынке: "Насколько мы понимаем, производители не продают свои слоты на поставку строго по порядку, поэтому у нас еще есть достаточно времени и возможностей, чтобы сделать заказ". Ryanair, как признает О'Лири, тоже понадобятся новые провозные мощности. Пытаясь, очевидно, надавить на Boeing, Майкл О'Лири хвалил A320NEO, а также китайский Comac C919, говоря, что он призывает Китай разработать 200-местную модификацию. Но едва ли китайская компания сможет последовать этому совету за тот срок, который требуется Ryanair для обновления парка. Airbus неохотно идет на переговоры с Ryanair, полагая, что они нужны О'Лири, просто чтобы получить хорошую цену от Boeing. Сам же О'Лири заявляет, что он восхищен A320NEO, а 737MAX его не впечатляет, поскольку экономия топлива на этом самолете окажется съедена более высокими аэропортовыми сборами, так как из-за установки двигателей CFM Leap-1B вес самолета увеличится. Европа, Азия, далее вездеСомневаясь в планах Norwegian, Майкл О'Лири считает, что покупка такого количества самолетов может стать проблемой для норвежской авиакомпании. "Похоже на Air Berlin, дубль 2", - заключает О'Лири, намекая на решение этих региональных, по сути, авиакомпаний разместить заказы на дальнемагистральные самолеты Boeing 787. Air Berlin изначально также была ориентирована на низкотарифные перевозки, затем поменяла стратегию, а недавно была фактически спасена от банкротства авиакомпанией Etihad Airways, решившей выкупить 29% акций немецкого перевозчика. Однако Бьёрн Кьёс говорит, что авиакомпания будет развиваться в Азии, создавая там новые базы. По его мнению, экономика самолетов Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350, выход которого на рынок состоится в 2014 г., позволит использовать их в низкотарифной модели перевозок на дальнемагистральных маршрутах. Norwegian получит свой первый широкофюзеляжный Boeing 787 в 2013 г. и планирует базировать его в Азии, на самом быстрорастущем в мире рынке, чтобы возить пассажиров из Азии в Европу. "По нашим прогнозам, если мы начнем летать на Boeing 787 с экипажами из Азии, то при существующей инфраструктуре легко сможем эксплуатировать его с затратами в два раза ниже, чем у конкурентов, - утверждает Кьёс. - Если вы сумеете срезать расходы вдвое, вы можете создавать свои новые пассажиропотоки". Пока заказ Norwegian составляет шесть Boeing 787, но компания может приобрести еще не один десяток машин, чтобы развивать свои дальнемагистральные перевозки с фокусом на Азии. Кроме того, в перспективе возможно и создание в Азии дочерней среднемагистральной авиакомпании. Очевидно, что если норвежская компания, используя преимущества новых типов самолетов Airbus и Boeing, сможет успешно реализовать дальнемагистральную модель низкотарифных перевозок в сочетании с существующей среднемагистральной компанией, это не пройдет бесследно для всего рынка авиаперевозок. На примере Европы мы видим, что относительно успешно противостоят давлению лоукостеров только те классические авиакомпании, которые имеют развитую дальнемагистральную сеть маршрутов. Возможность переноса конкуренции с низкотарифными авиакомпаниями и на этот сегмент говорит о том, что даже крупнейшие сетевые авиаперевозчики не могут чувствовать себя уверенно. |
