Пилот SSJ-100 не выполнил свою инструкцию, диспетчер был перегружен работой, а на атласе не были указаны высоты. Расследование катастрофы российского лайнера Sukhoi SuperJet-100, разбившегося в горах Индонезии 9 мая, близко к завершению. Как стало известно изданию "КоммерсантЪ", Минтранс России и авиационные власти Индонезии фактически признали, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. При этом коллеги погибших летчиков убеждены, что аварии SSJ-100 способствовали также перегруженность индонезийского диспетчера и недоработки российских картографов. В информационном сообщении, разосланном российским Минтрансом руководителям авиакомпаний, говорится, что за последние годы в результате "столкновения с землей в контролируемом полете"разбились несколько российских самолетов и вертолетов. Все эти аварии, по данным Минтранса, произошло из-за ошибки летчиков, совершавших полеты в опасной близости от препятствий, но при этом игнорировали соответствующие сигналы предупредительных бортовых систем. В связи с этим, хотя официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы еще не обнародованы, специалисты считают их вполне предсказуемыми - как основная причина будет названа ошибка пилотов, которые проигнорировали требование о безопасной высоте полета в горной местности. Вместе с тем, коллеги погибшего командира экипажа самолета Александра Яблонцева утверждают, что его решение о снижение не было столь уж рискованным маневром. Командир SSJ-100 ошибся и "не поверил системе" Облетев всю трассу и установив, что ни природных, ни искусственных высотных препятствий нет (полет проходил в рамках равнинной части Явы), Яблонцев решил на дальней от аэропорта точке сделать разворот , а дополнительный круг, на котором снизиться до 6 тыс. футов, "выиграв"таким образом и высоту для дальнейшей более комфортной посадки, и общее время полета. Уверенность пилота в безопасности этого маневра, как говорят его коллеги, основывалась на разрешении диспетчера и совершенстве установленной на SSJ-100 системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с землей T2CAS производства французской корпорации Thales Group. Следует отметить, что в последнем рейсе SSJ руководил не экипаж, а автопилот. Сначала машина двигалась в режиме навигации через так называемые контрольные точки, координаты и высоты которых экипаж заранее заложил в память бортового компьютера самолета. Перед незапланированным кругом экипажу пришлось перейти на другой режим работы автопилота - Select Heading ("выбор курса"). Поворачивая регулятор курса, пилот провел самолет по кругу, а при выходе из него, видимо, допустил ошибку, задав направление не на север - до аэропорта Халим, а на юг - в горы Салака высотой 7254 фута. Семь последних "ложных"миль до перевала между двумя вершинами горы лайнер прошел примерно за 2,5 минуты, и за это время, как свидетельствуют данные бортового самописца, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности. По словам коллег Яблонцева, работу T2CAS он лично проверял на Северном Кавказе. Во время испытаний система ни разу не выдала ложной тревоги, поэтому сам же пилот в инструкции записал: при срабатывании предупредительной сигнализации "немедленно (в инструкции слово выделено прописными буквами) начать набор высоты"и продолжать подъем вплоть до прекращения работы сигнализации. Индонезии же опытный Яблонцев, как говорят его коллеги, "не поверил системе". Будучи уверенным в том, что движется над поверхностью в аэропорт, он проигнорировал и свои собственные рекомендации - вместо того чтобы подниматься, пилот, наоборот, снизился на 800 футов, очевидно, готовясь к посадке в аэропорту. По мнению экспертов, списывать трагедию полностью на экипаж было бы неправильно. Развитию аварийной ситуации, по их мнению, способствовали несколько факторов. Один из них - работа индонезийской диспетчерской службы. Другой - отсутствие атласа, где были бы указаны минимальные высоты пролета над препятствиями. Экипаж Яблонцева для общей ориентировки на местности пользовался российским атласом, в котором эти высоты не указываются. По материалам: КоммерсантЪ | 
