Через год после того, как из России ушел единственный бюджетный авиаперевозчик на внутренних рейсах, еще две low cost авиакомпании хотят прийти на российский авиарынок, рассказали "РГ"участники рынка. В минтрансе эту информацию подтверждают. Правда, пока заявки на получение прав на полеты ведомство не получило, уточнили в министерстве.

По информации "РГ", один из перевозчиков намерен войти с европейского рынка, другой - с рынка Южной Азии. Источник в ведомстве не раскрывает, какие именно компании рассматривают для себя такую возможность. Но подчеркивает, что по российскому законодательству авиаперевозчикам нужно будет создать на территории нашей страны юридическое лицо, чтобы иметь право летать на внутрироссийских рейсах.

Российские авиавласти поддерживают создание таких перевозчиков, но при условии, что low cost будет соблюдать все требования, в том числе и по безопасности полетов. Речь идет именно о внутрироссийском рынке, поскольку на международные чартерные рейсы, которыми пользуется большая часть туристов, и так относительно недорогие билеты, объясняет представитель минтранса. Бюджетные иностранные перевозчики уже работают в этом сегменте. А вот после ухода с регионального рынка последней бюджетной компании стоимость билетов на южное направление внутри страны поднялась более чем в два раза. Если в прошлом году можно было купить билет до Ростова-на-Дону за две тысячи рублей, то сейчас он стоит не менее пяти с половиной тысяч. Спрос на недорогие билеты остается и на других направлениях. Источник в минтрансе пояснил, что бизнес сам будет решать, какие именно направления полетов выбрать, руководствуясь исключительно условиями на рынке и возможностью конкурировать. Когда именно в России появятся такие перевозчики, он прогнозировать не стал. Пояснив, что многое зависит от экономической обстановки.

Нa мировом рынке авиатранспортных перевозок работает более сотни низкобюджетных авиакомпаний, поясняют в Росавиации. Такие компании используют традиционную бизнес-модель low cost: продажу билетов через Интернет, интенсивную эксплуатацию однотипного парка самолетов, использование второстепенных аэропортов и ограниченный сервис на борту. Это все рассчитано на пассажиров, для которых важнее всего цена билета. Дискаунтеры, подсчитали в ведомстве, перевозят около 30 процентов мирового потока авиапассажиров.

Многие европейские компании, которые в свое время заявляли о себе как бюджетные компании, трансформировали свою бизнес-модель и зарабатывают не только на дешевых перевозках, но и составляют конкуренцию другим перевозчикам, напомнил "РГ"глава аналитического отдела "Авиапорт"Олег Пантелеев. Но бизнес-модель бюджетных компаний сталкивается в России с тем, что у нас практически не развиты аэропорты второго эшелона. Например, в Европе такие перевозчики летают в аэропорты, которые находятся почти в ста километрах от центрального авиаузла. Там обслуживание самолетов дешевле. А пассажиры потом добираются до места назначения по земле. У нас же рядом со столицей нет таких дешевых аэропортов, а услуги в Московском авиаузле во всех трех воздушных гаванях практически одинаковые и регулируются Федеральной службой по тарифам. Поэтому здесь сэкономить не удастся, отмечает Пантелеев. Таких площадок не существует и в других регионах страны. Там, как правило, только один аэропорт, и никакого выбора и пространства для снижения издержек у авиакомпаний не будет. Кроме того, не все российские пассажиры освоили покупку билетов через Интернет, продолжает Пантелеев. И многие предпочитают брать билеты в кассе, потому что это в какой-то степени является гарантией того, что при отмене рейса можно быстро вернуть деньги. И создание low cost авиаперевозчика в России будет зависеть в том числе от законодательного закрепления механизма невозвратных билетов. Также проблемы вхождения low cost на рынок связаны с ограничениями в федеральных авиационных правилах, в том числе - по количеству воздушных судов в парке авиакомпании. Напомним, с декабря компании, имеющие менее восьми самолетов, не будут допущены к регулярным маршрутам. Есть нюансы и с допуском перевозчика к международным полетам. Он выдается после выполнения не менее чем в течение двух лет внутренних регулярных или чартерных воздушных пассажиров. Все это делает существование low cost в России экономически неустойчивым. У акционеров бюджетных перевозчиков должны быть терпение и железные нервы, говорит Пантелеев. Они должны быть готовы к большим расходам и высоким рискам, причем длительное время. При этом выбирать им нужно будет направления, где уровень доходов населения высок и люди могут себе позволить путешествовать.