Рост цен на авиационное топливо и жесткая конкуренция со стороны лоукостов постепенно вытесняют региональных перевозчиков из их привычных ниш на рынке. Компании выживают за счет слияний, реструктуризации и использования более экономичных самолетов. Пассажирские авиаперевозки в Украине за август выросли на 8,4% Современный ритм жизни приносит множество различных изменений и влияет на размеры вещей. Например, сегодня постоянно уменьшаются в размерах мобильные телефоны и цены на авиаперелеты. В то же время растет уровень дефицита и габариты самолетов. А ведь каких-нибудь пару десятков лет назад все выглядело совсем по-другому. В авиации доминировали небольшие воздушные суда. Так, в 1989 году около 70% самолетов, которые эксплуатировали участники Европейской ассоциации региональных авиалиний (ERA), насчитывали в салоне менее 40 кресел. А свыше 30% из них имели 19 и менее сидений. Эти машины либо связывали между собой второстепенные аэропорты, либо же подвозили пассажиров из них в крупные хабы. В середине 90-х годов положение региональных перевозчиков укрепилось, благодаря использованию самолетов емкостью 50 кресел. Они позволили компаниям эффективно заниматься подвозом пассажиров в узловые аэропорты. Постепенно размер региональных машин увеличивался, и к 2011 году доля 40-местных и менее воздушных судов в суммарном парке ERA сократилась до 17%, а сегодня этот показатель уже ниже 12%. Региональные перевозчики США, в частности, SkyWest и Republic Airways вовсю пользовались преимуществами, которые давал им рынок в то время. В 2006 году SkyWest зафиксировала рекордную операционную маржу в 11%, а ее конкурент Republic нарастил флот с 18 машин в 2000 году до 163 в 2006-м, не забывая хвастаться отличными финансовыми результатами. Но на дворе 2012 год, и самолет емкостью 50 кресел, который был очень привлекательным активом вчера, превратился в серьезную проблему сегодня. Ведь ранее высокую себестоимость кресла компании с лихвой перекрывали за счет низких цен на топливо и приемлемой наценки. Однако удорожание авиакеросина и жесткая тарифная конкуренция со стороны лоукостов по сути обесценила столь выгодное в недалеком прошлом вложение. И, пользуясь статьей 11 закона о банкротстве, перевозчики постепенно отказывались от 50-кресельных аппаратов, предпочитая им 70- и 100-местные машины, себестоимость кресла у которых была ниже. Чтобы выжить на рынке, американские "регионалы"активно реструктуризируют свой бизнес. Их положение не из легких, но самые известные все еще держатся молодцом: рентабельность той же SkyWest сегодня составляет 1%. Republic же проводит активные преобразования в своей убыточной "дочке" Chautauqua. Не лучшие времена переживают и европейские авиакомпании, у них также хватает трудностей. Они точно так же подвержены влиянию цен на топливо, налогов, изменения принципов работы сетевых перевозчиков, для которых они делали подвоз. Однако здесь ситуацию усугубляет новое слот-регулирование в аэропортах по принципу "используй свое место в расписании или потеряй его". Традиционно региональные перевозчики Европы работали на рейсах point to point между местными аэропортами. Однако затем они встретили в своей привычной нише агрессивных конкурентов в лице лоукостов, так как многие клиенты жертвовали комфортом ради цены. Кроме того, развитие скоростного железнодорожного сообщения также отнимало у них часть пассажиропотока. Аэросвит "захлебнулся"в большом потоке пассажиров Не лучше обстоят дела на другом фронте - сегменте подвоза транзитных пассажиров в хабы. Ведь здесь европейским перевозчикам приходится выдерживать конкуренцию не только со стороны бюджетников, но и со стороны ближневосточных компаний. Ценовое давление дискаунтеров делает невыгодным одно направление, а жесткое соревнование с авиалиниями Персидского залива – другое. Показательным является пример ситуации, в которой оказался флагманский перевозчик Франции – Air France. Доход на одно кресло по итогам второго квартала на дальне магистральных маршрутах вырос на 6,4% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. Однако тот же показатель на европейском и внутреннем рынках упал на 3%. Как заявил глава группы Air France KLM Жан Кирилл Спинетта, возвращение прибыльности на ближне и среднемагистральных линиях является приоритетом номер один. Для этого компания, в частности, проводит кардинальные изменения внутри своей структуры, например, передает некоторые региональные маршруты своей бюджетной "дочке" Transavia и объединяет три региональных подразделения. При этом из эксплуатации выводится 21 региональный самолет. Есть ли в таком случае надежда у региональных перевозчиков. Безусловно. Остаться на рынке и успешно работать на нем смогут те компании, которые будут вести жесткий контроль над своими затратами и использовать более экономичные воздушные суда, например, современные турбовинтовые машины. Некоторые авиалинии объединяются между собой. Ярким примером является симбиоз Austrian Airlines и Tyrolean, когда выполнение всех рейсов осуществляется второй компанией и позволяет партнерам оптимизировать свои затраты. Спасением для других может стать их выгодное положение, которое защищает их от конкурентов с помощью географических либо технических ограничений. И такие компании могут приобретать мелкие самолеты по более выгодным ценам, так как размеры воздушных судов имеют тенденцию к увеличению, а 50-местные машины постепенно выводятся из эксплуатации. "АэроСвит"лишат лицензии на международные авиаперевозки Вряд ли региональные авиалинии полностью исчезнут с лица земли. Однако сегодня топливо в мире по 130 долл. за баррель, а конкуренты-бюджетники постоянно давят их своими ценами. А потому, скорее всего, можно говорить, что такие перевозки постепенно уходят в прошлое. По материалам журнала Airline Business
Перевод Максима Арсланова Источник:Центр транспортных стратегий | 
