ГП “Антонов” и корпорация “Русские машины” подписали протокол о сотрудничестве по развитию программы производства самолета Ан-140. При этом производители готовы комплектовать его не только двигателями “Мотор Сичи”.

Проект Ан-140 может обрести второе дыхание. Судьба у этой машины, которая должна была заменить устаревший Ан-24 на региональных маршрутах, сложилась непростая. Ее начали эксплуатировать еще в 1999 году, однако по состоянию на 2012 год произведено немногим более 20 самолетов.

Восемь из них находятся в Украине, причем шесть – простаивают. Строительство пяти воздушных судов профинансировала компания “Укртранслизинг”. Две из них находятся на ответственном хранении, еще по двум идут судебные разбирательства. Использовать эти аппараты пытались “Аэромост Харьков”, “Одесские авиалинии”, “Ильич-Авиа”. Успешно выполняет полеты только машина предприятия “Мотор Сич”. За пределами нашей страны этот самолет эксплуатирует российская авиакомпания “Якутия”, Минобороны РФ, а также иранский перевозчик HESA и полиция Ирана.

Продвижение машины на рынок тормозилось традиционными “детскими болезнями” новой техники, которая мешала ей работать на маршрутах и приносить операторам деньги. На это также накладывались работы по продлению ресурса комплектующих, стоимость которых также вызывала недовольство. Однако лизинговые платежи за пользование воздушными судами никто не отменял, а потому применение Ан-140 теряло свою экономическую выгоду. Тем более, с учетом достаточно слабого внутреннего рынка пассажирских перевозок.

Настороженное восприятие “К сожалению, отечественные компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета, что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов”, – сообщил Центру транспортных стратегий генеральный директор “Укртранслизинга” Петр Татарец.

По его мнению, основной проблемой украинского авиапрома является отсутствие комплексной государственной программы поддержки, направленной, как на снижение стоимости самолетов для авиакомпаний, эксплуатирующих машины отечественного производства, так и снижение стоимости перевозки пассажиров на них.

Россия – стратегический рынок украинских авиапроизводителей – изначально заняла выжидательную позицию, наблюдая за итогами эксплуатации Ан-140 другими странами. “Теоретически все понимали, что такой среднеразмерный 50-местный региональный турбовинтовой самолет будет в ближайшее время нужен. Но отношение потенциальных заказчиков было достаточно осторожным. Во-первых, потому что машина была новой. Напомню, что Ан-140 был первым гражданским самолетом, разработанным КБ Антонова с нуля в постсоветское время. А потому отношение было немного настороженным: никто не хотел брать первые машины, все ожидали подтвержденных эксплуатационных летных характеристик и так далее. Поэтому обычно говорили: “Пусть они выпустят побольше этих самолетов, пусть они полетают, а там посмотрим”, – говорит директор по авиационному бизнесу корпорации “Русские машины”-глава совета директоров завода “Авиакор” Сергей Лихарев.

Правда, позже россияне все же решились освоить эту машину, и с 2006 года самолет стал выполнять рейсы под позывными авиакомпании “Якутия”. А его серийное производство освоил самарский “Авиакор”. Правда, объемы выпуска не радовали: с 2005 по 2011 год завод поднял в воздух всего четыре машины. Это было обусловлено отчасти государственной поддержкой другого воздушного судна – Ил-114, которым занималась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). А посему частному “Авиакору” приходилось решать проблемы финансирования самостоятельно. Кроме того, удорожание комплектующих повышало себестоимость и негативно отражалось на конечной цене аппарата, которая снижала его привлекательность. Сегодня она составляет порядка 20 млн долл. Но надежду на восстановление проекта подал подписанный в прошлом году контракт “Авиакора” с Министерством обороны РФ на поставку девяти Ан-140.