Мининфраструктуры отдает курицу, несущую золотые яйца, считает Вадим Слободянюк, эксперт центра политического иэкономического анализа.

По его мнению, Министерство инфраструктуры не предоставило ни одного убедительного факта, свидетельствующего о необходимости передачи аэропорта Борисполь в концессию. Сегодня это выглядит как концессия ради концессии.

Для начала Министерство инфраструктуры совместно с руководством аэропорта должны были экономически обосновать необходимость принятия именно такого решения и убедить в этом общественность. Как минимум, должна быть опубликована финансовая модель развития аэропорта, заявлен необходимый объем инвестиций и его детальное обоснование, ожидаемая прибыль и выгода для государства от привлечения концессионера. Помимо этого, необходимо было показать альтернативные варианты развития. К сожалению, ничего этого сделано не было.

Исходя из мирового опыта, аэропорт отдается в концессию, как правило, если существует необходимость в привлечении значительного объема инвестиций для строительства инфраструктурных объектов. Например, Грузия, передав в концессию турецкой компании TAV аэропорты в Тбилиси и Батуми, за счет концессионера превратила старые советские аэропорты в современные международные комплексы. Компания построила новые терминалы, реконструировала аэродромную инфраструктуру и т.д.

В случае с Борисполем все инвестиции в развитие инфраструктуры были сделаны за счет государства и самого аэропорта в процессе подготовки к Евро-2012 и строительства терминала D. Исходя из доступной официальной информации, вопрос о необходимости привлечения концессионера на данном этапе не однозначен. Придя в аэропорт, концессионер, по сути, будет управлять всей инфраструктурой и получать существенную выгоду.
Основные инвестиции в аэропорт уже сделаны государством. Оператор придет на все готовое и ему останется только снять сливки. Мининфраструктуры хочет отдать в концессию курицу, несущую золотые яйца
В прошлом году прибыль аэропорта составила порядка 580 млн.грн. При этом размер концессионного платежа, заявленного Мининфраструктуры для потенциального концессионера, составит 150 млн.грн. в год (за 10 лет концессионные выплаты в бюджет составят 1,5 млрд.грн.). И это при том, что аэропорт сейчас работает неэффективно, а повышение эффективности будет только увеличивать прибыль управляющей компании. И говорить о концессионной выплате в 1,5 млрд.грн. за 10 лет как о значительной выгоде для государства как минимум странно, учитывая, что правительство за прошедшие полтора года потратило только на инфраструктуру аэропортов Львов и Донецк более 10 млрд.грн.

Учитывая привлекательность актива, в получении концессии однозначно будут заинтересованы международные компании. Однако здесь потенциально не исключен конфликт интересов. Например, если у оператора в управлении будет находиться конкурирующий с Борисполем аэропорт, концессионер может искусственно сдерживать развитие Борисполя, отдавая предпочтение своему основному аэропорту.

Учитывая перспективы развития Борисполя, потенциальный концессионер почти лишен рисков. Единственный риск для него - политический, т.е. досрочное расторжение соглашения при изменении правящих политических сил. Основной объем инвестиций в аэропорт уже сделан за счет государства. Можно говорить, что оператор придет на все готовое и ему останется только снять сливки.

По моему мнению, гораздо больше усилий сегодня необходимо приложить для развития аэропортов Донецка и Львова. Но министерство почему-то не спешит передавать их в управление, хотя запас пропускной способности там исчисляется десятками раз. Например, сейчас суточный пассажиропоток в аэропорту Донецк сопоставим с часовой пропускной способностью этого аэропорта. Во Львове суточный пассажиропоток составляет половину часовой пропускной способности аэропорта. Несмотря на то, что здесь также вся инфраструктура готова, есть смысл, чтобы кто-то взял на себя издержки по содержанию этих аэропортов и приложил значительные усилия по увеличению там пассажиропотоков, так как очевидно, что эти аэропорты в ближайшие годы будут приносить государству только убытки. В ситуации с Борисполем Мининфраструктуры хочет отдать в концессию курицу, несущую золотые яйца.

Если говорить об консорциуме авиакомпаний АэроСвит и МАУ, которые заявили об желании участвовать в конкурсе, их основной интерес - развитие аэропорта в координации с базовыми авиакомпаниями для увеличения пассажиропотока. При этом нужно учитывать, что в формировании хаба (что пытается сделать Мининфраструктуры) первичной является именно роль авиакомпаний, а не аэропорта. Международный опыт показывает, что всегда хаб формируется одним или несколькими крупными базовыми авиаперевозчиками. Так, аэропорт Стамбула стал хабом благодаря компании Turkish Airlines, аэропорты Мюнхена и Франкфурта - благодаря Lufthansa, аэропорты Парижа и Амстердама - Air France-KLM.

Вадим Слободянюк,эксперт центра политического и экономического анализа

Источник информации: ЛИГАБизнесИнформ