10 января Forbes взял интервью у одного из ключевых участников украинского рынка авиаперевозок Арона Майберга. Он стоял у истоков "АэроСвита", а сегодня владеет крупной долей в капитале МАУ. Несколько выдержек из интервью.

1. Будет ли слияние между МАУ и "АэроСвитом"?

Нет, не будет. Никаких интеграционных процессов между компаниями не происходит. МАУ не планируют приобретать самолеты "АэроСвита". Тем более что, по информации Майберга, у конкурента и нет собственных воздушных судов - все находятся в лизинге. Нельзя говорить и о том, что МАУ забирает рейсы у "АэроСвита". "Авиационный рейс - это не какой-то актив, который можно купить или забрать вне бизнеса компании, - объясняет Майберг. - Если "АэроСвит"останавливает какой-то рейс, а у МАУ есть техническая и юридическая возможность летать по этому маршруту, и она покажется нам экономически обоснованной, то мы имеем право начать эти полеты".

2. Означают ли перестановки в составе акционеров МАУ (в III квартале прошлого года доля одного из совладельцев компании - "Кэпител инвестмент проджект" - выросла с 50% до 74%) смену собственника? Правда, ли что компанию контролирует Игорь Коломойский?

Краткий ответ Майберга - нет. По его словам, в прошлом году акционеры МАУ думали об увеличении капитала компании путем допэмиссии. При этом доля "Кэпител инвестмент проджект"не должна была упасть ниже 50%. С этим, по объяснению Майберга, и связано перераспределение акций между компаниями-владельцами. Новых людей среди совладельцев МАУ не появилось, утверждает он. 9 января Forbes спросил у Коломойского, входит ли он в число совладельцев МАУ. Миллиардер ответил отрицательно.

3. В чем причина проблем "АэроСвита"?

В авиационной отрасли кризис не закончился. В прошлом году из-за долгов прекратила деятельность венгерская авиакомпания Malev, обанкротился четвертый по величине авиаперевозчик Испании - Spanair. По мнению Майберга, по "АэроСвиту"больно ударили высокая стоимость услуг аэропортов, а также подорожание топлива (в связи с ростом цен на нефть), так как у компании большая доля дальнемагистральных рейсов. Почему бы не избавиться от этих рейсов? "Я думаю, что компании топливо для таких маршрутов обходится в более чем USD 100 000 на один рейс, - говорит Майберг. - Если же ты отказываешься от рейса, а у тебя проданы на него билеты, к примеру, с будапештского, тель-авивского рейса, что с ними делать, куда их девать? Потом, есть обязательства перед туроператорами. А с самолетами что делать, за них все равно платить надо. А персонал куда девать?"

4. Какую роль в спасении "АэроСвита"правительство отвело МАУ; какое будущее ожидает проблемного авиаперевозчика?

Задача номер один - помочь "АэроСвиту"вывезти пассажиров. Компании договорились, что "АэроСвит"рассчитается с МАУ за эту услугу, как только его финансовое состояние улучшится. Задача номер два - заполнить "вакуум"в перевозках по определенным направлениям. "Например, мы можем начать осуществлять рейсы, которые они приостанавливают", - поясняет Майберг.

5. Что будет с "АэроСвитом"?

По словам Майберга, это достаточно "живучая структура". Она никогда не имела тепличных условий. "Я не спешил бы говорить, что с "АэроСвитом"покончено. Среди акционеров компании есть громкие имена, в том числе государственный акционер. Неужто вы считаете, что они никак не будут влиять на те процессы, которые происходят с компанией?" - задает вопрос Майберг.