Cреди основных причин растущего мирового спроса на пассажирские самолеты производители выделяют увеличение покупательной способности развивающихся рынков. Однако главным фактором является гораздо более прозаическое соображение — необходимость обновления парков авиакомпаний.

Согласно опубликованному недавно компанией Airbus прогнозу развития мирового рынка авиатранспорта (Global Market Forecast), в ближайшие 20 лет авиакомпании заменят более 10 тыс. эксплуатируемых сейчас авиалайнеров на новые самолеты. Европейская компания прогнозирует, что к 2032 г. будет построено в общей сложности 27 тыс. новых узко- и широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Строить их будут в первую очередь Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer, а в ближайшей перспективе к ним должны присоединиться китайская COMAC и российская ОАК.

Если расчеты Airbus верны, то на замену существующих парков пойдет 38% от общего числа самолетов новой постройки. Однако, отмечает компания, если рынок будет расти средними темпами ниже 4,7%, то доля самолетов, предназначенных для обновления парков, окажется еще больше. По данным Дэвида Стюарта, представителя консультационной компании ICF SH&E, только в текущем году 45% всех поставленных заказчикам самолетов будет предназначено для замены имеющихся парков, а не для дальнейшего наращивания провозных мощностей.

В прогнозе Airbus отмечается, что потребность в самолетах новой постройки для замены выводимых из эксплуатации ВС составит в ближайшие годы 500 бортов ежегодно. "В 2012 г. эта цифра, вероятно, будет превышена", — говорит Дэвид Марконтелл, президент консультационной компании TeamSAI. По его расчетам, в этом году перевозчики выведут из парков 503 самолета — больше, чем в любой из предыдущих нескольких лет, когда эта цифра редко превышала четыре сотни. Число выводимых из эксплуатации ВС растет пропорционально росту парков, так что даже при неизменном процентном соотношении оно будет увеличиваться.

Но это лишь часть правды. По мнению ряда аналитиков, речь идет о зарождающейся тенденции: перевозчики по всему миру постепенно начинают выводить из парков все более"юные"самолеты. В ближайшие несколько лет, с появлением на рынке таких новых типов ВС, как Airbus A320NEO и Boeing 737 MAX, эта тенденция может усилиться. "Парки ВС молодеют все быстрее", — поясняет Марконтелл.

Средний возраст эксплуатируемых авиалайнеров уже слегка сократился с начала мирового финансового кризиса и теперь составляет 11,9 года против 12,2 года в 2009 г.
Тому есть несколько объяснений. Главное из них — высокие цены на топливо, поднявшиеся за последние 10 лет в четыре раза и составляющие сейчас от 30 до 50% от общих расходов авиакомпании в зависимости от выбранной бизнес-модели. Это обстоятельство стимулирует перевозчиков к замене старых, менее экономичных авиалайнеров на новые. С приходом на рынок топливоэффективных самолетов Airbus A320NEO, A350 и Boeing 737MAX, а также с увеличением темпов производства модели Boeing 787 замена парков только активизируется.

"Почти все существующие сейчас авиакомпании выживают за счет стратегии низких тарифов и низких расходов", — говорит вице-президент Teal Group Ричард Абулафия. По его словам, перевозчики стремятся сократить расходы за счет эксплуатации более эффективной техники, потому что у них, по большому счету, не осталось других способов увеличения прибыли: "Ни у кого больше нет неподъемных обязательств по лизинговым выплатам за 30-местные реактивные самолеты, никто не содержит абсурдно разношерстные парки ВС, никто не позволяет самолетам простаивать в аэропортах по два часа и более перед следующим вылетом". Поэтому, отмечает Абулафия, топливная эффективность — это единственная оставшаяся крупная статья расходов, которую авиакомпании еще могут попытаться сократить.

"Экономия на эксплуатационных расходах, которую сулит приобретение более топливоэффективных самолетов, обещает быть настолько весомой, что перевозчики, промедлившие с заменой парков, горько об этом пожалеют, — отмечает Абулафия. — Если конкурент перевооружается на новые типы ВС, нужно делать то же самое, иначе придется уйти с рынка". Ему вторит Алекс Круз, генеральный директор испанского низкотарифного перевозчика Vueling: "Мы просто не можем себе позволить не эксплуатировать новые типы ВС".

В такой ситуации все более актуальным для перевозчиков становится доступ к финансированию сделок по приобретению самолетов. Если авиакомпании не будут испытывать трудностей с доступом к кредитованию, продажи разрабатываемых сейчас типов пассажирских самолетов, по всей вероятности, окажутся гораздо выше, чем у предшествовавших им моделей. Абулафия прогнозирует, что, как только на рынке появятся A320NEO и 737MAX, произойдет всплеск спроса на узкофюзеляжные самолеты.

Такое развитие событий было бы на руку канадскому Bombardier, чья программа создания узкофюзеляжного авиалайнера CSeries начала привлекать серьезное внимание перевозчиков (прежде всего магистральных и низкотарифных) лишь недавно, после того как производитель объявил о планах создания 160-местной версии. Среди авиакомпаний, рассматривающих размещение заказов на CSeries, — EasyJet, AirAsia и Vueling; airBaltic в среднесрочной перспективе планирует приобрести CSeries для замены своего парка Boeing 737 Classic.

Но продолжат ли авиакомпании выводить из парков все более "молодые"самолеты? По словам Эда Гринслета, сотрудника аналитической группы The Airline Monitor, имеются некоторые признаки того, что авиалайнеры действительно начали "отправлять на пенсию"раньше. "Эта тенденция еще не приобрела серьезных масштабов", — говорит он, но отмечает при этом, что средний возраст выводимых самолетов, вероятно, будет сокращаться с нынешних 25 лет в сторону 20.

Airbus также пока не видит масштабной тенденции к более раннему выводу ВС из парков. В ходе регулярных исследований рынка производитель анализирует данные по количеству самолетов, остающихся в эксплуатации по достижении определенного возраста. Так, в 1990 г. 55% всех ВС в возрасте от 25 лет и старше все еще оставались в эксплуатации; в 2012 г. это число достигло примерно 62%, при этом в эксплуатации продолжают находиться более 80% самолетов в возрасте от 20 лет (см. график). Эти показатели колеблются год от года, но в прогнозе Airbus на ближайшие 20 лет они остаются приблизительно в названных рамках.

Дэвид Тревор, глава отдела Airbus по маркетинговым исследованиям и прогнозам, утверждает, что авиакомпании не выводят самолеты из парков в еще более раннем возрасте по той причине, что ни Airbus, ни Boeing не готовы наращивать темпы производства сверх определенных пределов. Задержки по программам создания самолетов Boeing 787 и Airbus A350 также побудили перевозчиков продолжать эксплуатацию своих дальнемагистральных парков и докупать существующие типы ВС, включая Boeing 767 и Airbus A330. Так, Japan Airlines приобрела дополнительно некоторое количество самолетов Boeing 767, чтобы компенсировать недостаток провозных мощностей, вызванный задержками поставок Boeing 787; продажи модели Airbus A330 после запуска программы создания Boeing 787 Dreamliner тоже выросли.

Берт ван Лювен, управляющий директор по авиационным исследованиям банка DVB Bank, отмечает, что, хотя изменения в "пенсионном возрасте"авиалайнеров пока еще не очень заметны, есть явные свидетельства того, что крупнейшие авиакомпании начали выводить самолеты из парков гораздо раньше, чем было принято прежде. Эти авиалайнеры, впрочем, продолжают эксплуатироваться, но уже в интересах перевозчиков второго эшелона. По мнению ван Лювена, причиной такой ситуации являются высокие цены на топливо, а также возможность приобретения новых, более экономичных типов ВС.

Омоложению парков не препятствует даже неудовлетворительное финансовое состояние авиационной отрасли, поскольку процентные ставки лизинга относительно невысоки и авиакомпании вполне могут позволить себе приобретать новые самолеты, считает ван Лювен. Кроме того, 35% мирового парка авиалайнеров, включая более 50% всех самолетов семейства A320 и 40–50% семейства A330, принадлежит лизинговым компаниям и финансовым институтам. Иными словами, у авиакомпаний сейчас гораздо больше возможностей, чем было ранее, для получения выгодных ставок аренды ВС, которые составляют значительную часть их парков. По словам ван Лювена, сейчас уже довольно трудно сдать в аренду семилетний Airbus A320 или Boeing 737-800 по выгодной для лизингодателя ставке, потому что авиакомпания с тем же успехом может приобрести новый самолет и финансировать его по схеме возвратного лизинга.

Гринслет уверен, что тенденция к более раннему выводу ВС из эксплуатации в первую очередь затронет модель Airbus A340. Парк этих четырехдвигательных самолетов относительно невелик, и их начнут массово списывать, как только на рынке появятся в достаточных количествах такие альтернативы, как Boeing 787, Boeing 777X и Airbus A350. Дни самолетов Boeing 747-400 тоже сочтены, отмечает Гринслет.

По словам ван Лювена, самолеты Airbus A340, особенно в версиях -500 и -600, стало уже практически невозможно пристроить. Не так давно DVB Bank приобрел 15 единиц 747-400, чтобы разобрать их на запчасти. Двигатели, установленные на этих ВС, можно использовать на Boeing 767. Ван Лювен также ожидает, что авиакомпании в будущем начнут заменять авиалайнеры Boeing 777-200ER на самую грузоподъемную версию модели Airbus A330-300.

Большое количество авиалайнеров наиболее ранних модификаций уже списано. Сегодня практически невозможно встретить пассажирские варианты таких самолетов, как Boeing 747-200, Airbus A300 и McDonnel Douglas MD-11. "Теперь перевозчики начинают избавляться от наименее топливоэффективных из оставшихся в эксплуатации ВС", — говорит Гринслет. Согласно данным Airbus, в 2000 г. 70% мирового парка составляли самолеты старшего поколения; сейчас эта цифра упала до 30%.

Замена парков будет происходить постепенно. Гринслет прогнозирует, что мировой пассажирский парк вырастет в ближайшие несколько лет на 15%. За это же время количество самолетов Boeing 747-400, эксплуатируемых 76 самыми крупными авиакомпаниями мира, сократится с нынешних 428 единиц до 388. Из 300 летающих сейчас Airbus A340 к 2016 г. в эксплуатации могут остаться 288. Списание самолетов Boeing 737 Classic будет происходить наиболее быстрыми темпами — количество ВС моделей -400 и -500 сократится к 2016 г. до одной трети от нынешнего числа, а количество самолетов модели 737-300 — более чем наполовину.

"С точки зрения финансистов и лизингодателей труднее всего будет проходить процесс замены узкофюзеляжных парков", — говорит Гринслет. По его прогнозам, сроки эксплуатации новых моделей, Airbus A320NEO и Boeing 737MAX, составят всего около 10 лет, поскольку во второй половине следующего десятилетия на рынок должны выйти совершенно новые модели узкофюзеляжных самолетов.

"Хотя солидные портфели заказов на модели NEO и MAX свидетельствуют о том, что авиакомпании благосклонно отнеслись к решению Airbus и Boeing предложить рынку "промежуточные"узкофюзеляжные решения, лизингодателям и финансовым компаниям необходимо учитывать, что самолеты обоих этих типов, скорее всего, будут терять остаточную стоимость быстрее, чем их предшественники", — предупреждает Гринслет. Он уверен, что вскоре после появления на рынке моделей NEO и MAX Airbus и Boeing прекратят производство нынешних версий самолетов A320 и 737 соответственно, а эти типы в свою очередь ждет такая же судьба, когда оба производителя создадут новые узкофюзеляжные продукты.