Исполнительный вице-президент авиакомпании "Международные авиалинии Украины"по коммерции Сергей Фоменко о новых направлениях, пополнении флота и развитии транзита через аэропорт "Борисполь"в эксклюзивном интервью для ЦТС.

После ухода авиакомпании "АэроСвит"с европейских и российских направлений пустующую нишу начинает постепенно заполнять ее главный конкурент, а с недавних пор союзник в лице "Международных авиалиний Украины". О том, какие маршруты будут обслуживаться, какие воздушные суда будут задействованы на этих направлениях, Центру транспортных стратегий рассказал исполнительный вице-президент компании по коммерции Сергей Фоменко.

Какие новые направления будет обслуживать авиакомпания МАУ после ухода "АэроСвита"со среднемагистральных маршрутов?

В первую очередь это российские направления, например, Санкт-Петербург. Мы также будем выполнять полеты в московский аэропорт "Шереметьево"с частотой от трех до четырех раз в день. Сейчас мы трижды в сутки осуществляем рейсы в "Домодедово", видим привлекательность этого направления и, возможно, увеличим их количество до четырех.

Полеты в Санкт-Петербург будут выполняться ежедневно, а в определенные дни – и по два раза в сутки, чтобы удовлетворить спрос со стороны как туристов с бизнесменами, так и транзитных пассажиров. Как известно, в аэропорту "Борисполь"есть две волны стыковок: одна ­– с 8:00 до 10:00, а вторая – с 18:00 до 20:00. В это время прибывают самолеты с востока, и пассажиры летят с пересадкой на запад, либо с юга на север и наоборот.

Кроме того, уже заведены в системы бронирования и продаж рейсы в Екатеринбург, Новосибирск, Сочи, Ростов-на-Дону. Будут выполняться традиционные полеты в Самару. Мы надеемся, что, благодаря этим направлениям, Киев станет альтернативой московскому авиационному узлу, предоставляя пассажирам возможность летать между Западной и Центральной Европой и городами России через Борисполь.

На какие еще новые маршруты выходит компания?

В середине февраля – 12 и 13 числа – мы откроем рейсы в Баку и Ереван. Пока что они будут выполняться трижды в неделю. В то же время мы ведем переговоры с коллегами из Азербайджана – авиакомпанией Azal – и планируем по мере сезонного роста пассажиропотока повышать интенсивность полетов и довести их до пяти в неделю с каждой стороны.

Мы надеемся, что Киев станет альтернативой московскому авиационному узлу.

Сейчас мы также вышли на выполнение рейса Киев-Тбилиси дважды в день – в светлое и темное время суток. Ночные перелеты осуществляются для удобства бизнес- и транзитных пассажиров, которые следуют из Грузии в Западную Европу через Киев. Дневные же ориентированы на доставку туристов и пассажиров, которые следуют из регионов Украины в Грузию и в обратном направлении. Мы также будем выполнять регулярные рейсы и уже открыли продажи в такие города, как Батуми, Ларнаку, Афины. Кроме того, мы видим, что на линиях в Восточной Европе образовался вакуум, а потому будем работать на маршрутах Киев-Прага и Киев-Варшава. Рассматриваем также возможность начала полетов в другие страны в этом регионе.

Сейчас СМИ и конкурирующие перевозчики говорят о том, что МАУ получает назначения на бывшие маршруты "АэроСвита"без конкурса в Госавиаслужбе. Есть ли у компании право эксплуатировать упомянутые воздушные линии?

Если мы поднимем все документы, то есть заявки на маршруты, протоколы заседаний лицензионной комиссии Госавиаслужбы, то обнаружим достаточно большое количество назначений, которые выдавались нам задолго до конца 2012 года. Но поскольку МАУ – компания, которая умеет считать деньги, она не работала на этих линиях самостоятельно, а действовала в рамках партнерских соглашений с другими перевозчиками. Например, у нас есть договоренности с Air France KLM, Austrian Airlines о том, что оперирующим перевозчиком при полетах в Донецк, Львов, Харьков являемся мы. Они же предоставляли нам свои емкости в Европе. То же самое было до недавнего времени и с "АэроСвитом". Когда мы видели, что их расписание и возможности удовлетворяют наши коммерческие интересы, то необходимость выполнять параллельно собственные рейсы автоматически отпадала. Тем более, для обеспечения транзита нужно осуществлять их в определенное время суток. Поэтому на ряде направлений мы выступали маркетинговым партнером.

Но в силу того, что "АэроСвит"внезапно прекратил работу на линиях, мы смогли в полной мере использовать те назначения, которые были выданы в 2010, 2011 и 2012 годах. Мы также смогли начать операции на тех направлениях, где действовали ограничения по количеству перевозчиков либо частот, например, на востоке. И мы в срочном порядке решили открыть рейсы в Азербайджан, Узбекистан. Мы уже работали здесь как интерлайн партнеры с другими авиакомпаниями , поэтому понимаем пассажиропотоки.

Будете ли Вы продолжать полеты в Казахстан в период летней навигации?

Есть нормы и правила получения разрешений. Подается специальная форма, которую утверждают авиационные власти Казахстана. Сейчас у нас есть обоснованная уверенность в том, что мы можем летать семь раз в неделю между Киевом и Алматы и семь раз между Киевом и Астаной. Недавно у нас были представители компании Air Astana, которая выразила желание выполнять рейсы между Киевом и Алматы и Киевом и Астаной. Они начинают очень осторожно – с трех рейсов в неделю с возможным увеличением до четырех. То же самое с Астаной. Пока что, насколько мы знаем, позиция казахстанской стороны – это не более 14 частот между государствами. Хотя рассчитываем, что начало полетов казахстанскими авиакомпаниями приведет к развитию отношений, увеличению пассажиропотоков и открытию новых пунктов назначения в этой стране.

Два Boeing 737-800 "АэроСвита"уже пополнили флот МАУ. Планирует ли компания использовать другие самолеты, которые ранее эксплуатировал "АэроСвит"?

Мы работаем как с производителями авиационной техники, так и с лизингодателями. По каждому бортовому номеру можно отследить, когда была выпущена машина, кем эксплуатируется, когда истекает срок аренды. А потому, когда появляется свободный борт, мы тут же узнаем об этом. Далее – это наше операционное решение, как быстро мы можем реализовать либо скорректировать наши планы. Все знают, что мы хотим дополнительные самолеты Boeing 737-800NG. Ведь МАУ первыми начали их эксплуатировать в Украине, имеют обученных пилотов, бортпроводников. Поэтому и озвучили пожелание к Boeing: мы хотим получить такие самолеты, такого-то года выпуска, с такими характеристиками и примерно по такой цене. Иногда мы очень долго ждем, потому что один из этих параметров не соответствует нашим потребностям, хотя воздушное судно на рынке есть.

В этом же случае мы получили данные от лизингодателя о свободных машинах, которые вернул "АэроСвит". Мы знали эти самолеты, они нас устраивали. Вопрос был только в том, чтобы как можно быстрее договориться о коммерческой и технической части аренды. Как только это было сделано, мы начали их эксплуатировать.

Сегодня "АэроСвит"имеет действующий контракт на поставку самолетов нового поколения Boeing 737-800 и 737-900 в 2012-2016 годах. Будут ли МАУ договариваться с лизингодателем об использовании этих воздушных судов?

У нас есть свои собственные планы относительно регулярных, чартерных и грузовых перевозок. Наше видение на налет, количество циклов может сильно отличаться от позиции другой компании. А это уже требует существенных изменений в конфигурации: тип двигателей, их мощность, кресла, их количество, кухни, гардеробы, максимальный взлетный вес, количество пассажиров, груза, дальность полета. И, конечно же, мы хотим получить то, что нам нужно, по самой выгодной цене. Например, не так давно проводилась оценка флота Malev. Но нас их машины не очень устраивали, и пришлось бы вкладывать дополнительные средства в их переоборудование. И у лизингодателя неизбежно возникает вопрос: а кто же будет за это платить? Если это нужно авиакомпании, то авиакомпания. Однако лишних денег, как известно, нет, а потому мы стараемся дождаться самолета, который подходит нам по своим параметрам.