Минэкономразвития ускоряет подготовку законодательной базы
для присоединения России к Кейптаунскому списку ОСЭР. Завершение процесса
позволит российским авиакомпаниям покупать иностранные самолеты со скидкой
0,5-1,6%. Учитывая стоимость самолетов, речь идет об экономии в миллионы
долларов. Противников вступления в Кейптаунскую систему в правительстве нет,
единственные недовольные - российские авиастроители, не готовые к конкуренции с
ведущими мировыми игроками. Впрочем, и они не должны пострадать - те классы
самолетов, которые производятся в России, должна защищать 20-процентная
таможенная пошлина.

Власти активизировали процесс присоединения к Кейптаунскому
списку в рамках поручения премьера Дмитрия Медведева добиться снижения
стоимости авиаперевозок и соответственно цен на билеты, рассказал
"Известиям"источник в правительстве. Выполнение всех правил,
установленных этой структурой, позволяет удешевить экспортно-кредитное
финансирование при приобретении новых воздушных судов. Включение России в
Кейптаунский список позволит получить скидку в 10% от минимального уровня
ставки премий за кредитные и страновые риски. По сути, российские авиакомпании,
приобретая в лизинг новый иностранный авиалайнер, будут платить за него меньше -
скидка составит от 0,5% до 1,6% от общей стоимости самолета. По мнению
специалистов Минэкономразвития, это должно положительно сказаться на стоимости
авиаперевозок в России - ведь все лизинговые платежи фактически закладываются в
стоимость авиабилетов.

Стоимость самолетов Boeing 737 составляет USD 50-85 млн в
зависимости от комплектации, Airbus 321 - от USD 87,7-98,2 млн, а Airbus 320 -
USD 73,2-80,6 млн. Таким образом, при вхождении в Кейптаунский список российские
авиакомпании при покупке каждого борта смогут сэкономить более USD 1 млн. Пока же
отечественным перевозчикам приходится переплачивать. В этом году стартует
реализация четырех крупных контрактов на поставки импортных самолетов в Россию:
"Аэрофлот"закупает Аirbus 320 (140 мест) и Вoeing-737NG (149 мест),
а "ЮТэйр" - Аirbus 321 (170 мест) и Вoeing 737 800 (162 места).

Россия ратифицировала Кейптаунскую конвенцию о международных
гарантиях в области подвижного оборудования и Протокол к ней по авиационному
оборудованию еще в 2010 году. Положения конвенции действуют в России с 1
сентября 2011 года, но чтобы получить "кейптаунскую скидку",
необходимо внести ряд изменений в российское законодательство. Также необходимо
принять Квалификационную декларацию ОСЭР, которая обяжет на законодательном
уровне прописать гарантии прав кредиторов при лизинговых сделках. Последнее
условие вхождения в Кейптаунский список - проведение независимого юридического
аудита, который подтвердит, что Россия выполнила все необходимые требования.

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта
(АЭВТ) неоднократно обращалась в правительство с предложением рассмотреть
возможность включения России в Кейптаунский список.

- Это логично - если мы уже присоединились к Кейптаунской
конвенции и Авиационному протоколу к ней, то надо полностью использовать те
возможности, которые нам это дает, - говорит президент АЭВТ Евгений Чибирев.

Препятствий к вхождению в это соглашение не видят ни в МИДе,
ни в Минпромторге, ни в Минэкономразвития. Активно возражает против такого
решения только государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).
Руководство ОАК на уровне ведомств заявляет, что это решение крайне негативно
скажется на отечественном самолетостроении, говорит источник в правительстве.

Вчера в ОАК не стали комментировать ситуацию, но сообщили,
что по результатам социологического опроса, проведенного
"Левада-центром", 79% россиян считает, что необходимо развивать
отечественную гражданскую авиацию, а не покупать импортную технику. Ранее в
докладе правительству исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков
сообщал, что пониженные кредитные ставки, предоставляемые странам Кейптаунского
списка, являются средством стимулирования авиапромышленности США и стран ЕС, а
также работают на вытеснение с рынка таких конкурентов, как Россия. С этой
точки зрения вхождение России в этот список нецелесообразно, считают в ОАК.

Однако в докладе Минэкономразвития, представленном в
правительство, говорится о том, что на сегодняшний день те типы воздушных
судов, которые строятся российскими авиастроителями, защищены 20-процентными
ввозными пошлинами и наличие "кейптаунской скидки"не скажется на
спросе на такие типы авиалайнеров.

Как объяснил "Известиям"источник в
авиастроительной отрасли, защитные меры в виде таможенной пошлины 20% формально
остались только в двух узких сегментах: для самолетов вместимостью 51-110 и
171-219 мест.

- Введение заградительных 20-процентных пошлин летом 2010
года в короткие сроки привело к изменению рынка: авиаперевозчики просто стали
покупать те самолеты, которые не попадали под действие пошлины, и еще в большем
количестве, - говорит собеседник "Известий"на рынке. - В целом в
период с июля 2010-го по декабрь 2012 года было ввезено более 250 воздушных
судов.

В Минэкономразвития "Известиям"не смогли назвать
даже ориентировочных сроков присоединения к Кейптаунской системе, отметив лишь,
что в настоящий момент анализируют все проблемные моменты, связанные с
необходимыми изменениями.