Как ни странно, но именно истерика в ряде СМИ относительно мнимой неспособности Китая преодолеть последствия кризиса, заставляет думать о том, что государственное управление и внутреннее потребление входят в "золотой"перечень способов решения экономических проблем мирового кризиса. Ведь руководствуясь ими, Поднебесная не только поддерживает наивысший рост своей экономики в мире, но и строит новые успешные бренды. Один из них - китайские аэропорты.
И в самом деле, авиационная инфраструктура КНР стала реальным брендом. Не придуманным и растиражированным средствами массовой информации, а тем, что можно увидеть, пощупать, использовать, наконец, в жизни государства, да еще с прибылью. Причем, брендом, построенным на свои деньги и для своих же граждан.
По шесть аэропортов в год
Если говорить о суммах, что согласно госплана КНР инвестируются в строительство новых аэропортов, то они весьма существенные. Так до 2020 г. на эти цели запланировано USD 62,1млрд. А если учесть мнение дотошных немцев о том, что китайцы отличаются способностью вписываться в бюджеты больших проектов, да к тому же могут выполнить работу по значительно более низким ценам, то сам собой напрашивается вывод - китайский потенциал нельзя недооценивать. Об этом сказал Михаэль Книппер, глава Союза немецкой стройиндустрии.
Так вот в связи с этим как само собой разумеющееся воспринимаются цифры, обозначающие число аэропортов-новостроек. Только с 2007 по 2020 год в КНР предусмотрено строительство почти 100 новых воздушных гаваней. А с учетом итогов 11 пятилетки (2006-2010 годы), когда было построено 45 аэропортов, к 2015 г. общая численность новостроек должна составить 220. Причем главное внимание уделяется строительству аэропортов на севере, востоке, юге, юго-западе и северо-западе, там, где ранее воздушное сообщение не отличалось интенсивностью. Только в строительство шести аэропортов в провинциях Цюнхай, Юннан, Гуангдонг и Хейлунцзян в 2009 г. вложено USD 8,82 млрд. Естественно, не остаются без внимания уже существующие аэропорты - с 2011 по 2015 год запланировано отремонтировать около ста из них.
Ориентир - полтора миллиарда пассажиров в год
Как нитка за иголкой в таком случае следует рост парка пассажирских самолетов. Не зря государство на развитие всей авиационной индустрии в 2011-2015 годах выделяет USD 228,3 млрд. По данным Ли Цзясяня, главы Администрации гражданской авиации КНР (Civil Aviation Administration of China, CAAC), в планах китайского правительства закупать ежегодно более чем 300 новых самолетов и довести их общую численность к 2015 г. до 4500. Также китайские власти намерены поддерживать создание частных авиакомпаний. Сегодня в КНР авиаперевозками занимаются 43 авиакомпании и только восемь из них принадлежат частным владельцам. Крупнейшими авиакомпаниями Китая являются Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines. В планах руководства СААС появление в ближайшее время трех негосударственных китайских авиаперевозчиков.
Все это вместе взятое с 2005 г. обеспечивает ежегодный рост авиарынка страны на 17,5 %, а в конечном итоге увеличивает мобильность населения и позволяет обслуживать возрастающий пассажиропоток. По прогнозам СААС к 2015 г. число пассажирских авиаперелетов, совершенных китайскими гражданами, достигнет 450-500 млн., к 2030 году - 1,5 млрд. В точности прогнозов сомневаться довольно трудно. Дело в том, что ежегодный рост числа перевезенных жителей Китая составляет порядка 16%. И если взять за промежуточную точку отсчета 2009 г., когда было перевезено 267 млн пассажиров, то 1,5 млрд уже не кажутся заоблачной величиной. И все это на фоне миллиардных убытков, с которыми закончили 2012 г. европейские авиаперевозчики.
Аэропорт не роскошь, а средство подъема ВВП
Поддерживая высокие темпы роста экономики, в числе прочего строительством новых и реконструкцией имеющихся воздушных гаваней, Китай не зацикливается лишь на тех регионах, которые могут давать экономическую отдачу уже сегодня. Новые аэропорты появляются не только в крупных городах, но и в провинции. Мало того, власти КНР заявляют, что финансово поддерживать убыточные аэропорты будут в первую очередь, поскольку их функционирование способствует росту ВВП в отдаленных регионах страны. Известно, что в Синьцзян-Уйгурском автономном районе до 2015 г. появятся шесть новых аэропортов, а действующие в настоящее время будут модернизированы и расширены. Объем инвестиций в этот проект оценивается в USD 4,56 млрд.
По данным СААС, кроме появления в отдаленных районах привлекательной туристической инфраструктуры, аэропорты позволяют обеспечивать прибыльность местного сельского хозяйства. Выручка крестьян в тех местах, где есть аэропорты, увеличивается за счет того, что они получают возможность поставлять свою продукцию на отдаленные рынки.
Среди проектов аэропортов, есть весьма экзотические. Один из таких, построенных в 2008 г. - аэропорт Кандин в провинции Сычуань, стоимостью USD 120,8 млн, расположен на высоте 4280 м над уровнем моря. Имея возможность принимать 120-местные Boeing 737 и Airbus А319, он может обслуживать до 330 000 пассажиров ежегодно. Кстати, самый высокогорный аэропорт мира - Камдо - также расположен в Китае, в Тибете.
Другой проект - строительство второго пекинкого аэропорта - кажется циклопическим. Здесь через пять лет планируется ввести в строй семь взлетно-посадочных полос, а к окончанию реконструкции авиационная гавань сможет обслуживать ежегодно до 70 млн пассажиров. На все это будет затрачено более USD 10 млрд.
Квалифицированный подход и конкуренция
Возвращаясь к теме государственного регулирования авиационной инфраструктурой в КНР, нельзя обойти вниманием тот факт, что обсуждение новых стратегий, разработок и инновационных подходов в авиационной отрасли Китая - дело далеко не келейное. Что касается наземной инфраструктуры, ее перспектив, а также новых законодательных актов и изменений на рынке авиации, то их обсуждают ежегодно до 300 руководителей и специалистов. Среди них представители отрасли гражданской авиации, директоры, администраторы и менеджеры аэропортов, дизайнеры салонов, эксперты, логисты, инвестиционные банки и другие финансовые учреждения. Для этого существует специальная площадка - Китайская конференция по развитию аэропортов China Airport Development Summit. В 2013 г. она пройдет в Шанхае 30-31 мая. Именно поэтому мысль о необходимости выделения государством огромных денег на инфраструктуру в Китае не вызывает никаких споров и противоречий, в отличие от других стран, где обсуждением специфических отраслевых проблем зачастую занимаются политики.
И, наконец, нельзя не сказать несколько слов о претензиях к китайской экономике, которые обычно формулируются следующим образом - государственное регулирование не может обеспечить так необходимый для нормального развития экономики соревновательный процесс. Что касается авиационной отрасли КНР, то здесь подобное утверждение не имеет под собой оснований. Во-первых, только лишь рост числа частных авиакомпаний говорит о росте той самой вожделенной соревновательности. А, во-вторых, конкурентная борьба сегодня идет не только между авиаторами, но и между ними и железнодорожной отраслью Китая, средства на развитие которой опять же выделяются государством. Так, авиационные власти готовятся к конкуренции со стороны скоростных железнодорожных перевозок. Особенно это ощущается на ближнемагистральных маршрутах в пределах 500 км. В свою очередь китайские чиновники утверждают, что конкуренция заставит транспортников Китая работать лучше. "Конкуренция со стороны высокоскоростных поездов поможет сектору гражданской авиации улучшить систему управления и контроля и обеспечить более быстрое и удобное обслуживание пассажиров", - заявил Ли Цзясянь.
Условия, которые обеспечивают скорость роста
К слову, если сравнить среднегодовые показатели роста перевозок авиапассажиров в Китае и в среднем в мире, то Поднебесная демонстрирует трехкратное преимущество - 16% против 5,3%. Таким образом, на мировой уровень КНР выйдет аккурат к 2030 г., догнав по показателям США и страны ЕС, которые к этому времени также смогут обеспечивать перевозку самолетами по полтора миллиарда человек. Это подтверждается данными Международной ассоциации авиационного транспорта.
Таким образом, трудно не согласиться с тем, что по-настоящему успешные бренды могут появляться там, где используются оптимальные модели развития, к тому же обеспеченные необходимым фронтом работ и ресурсами. В Китае, как оказалось, с этим все в порядке. Кроме всего прочего в КНР есть средства, есть и огромные перспективы. Недаром статистические данные говорят о том, что по состоянию на 2010 г. количество аэропортов в мире на миллион жителей составляло 6,34 штук, в Китае - 0,38. Как говорится, комментарии здесь излишни.
