Авиастроители и изготовители оборудования давно осознали, что техническое обслуживание может стать одним из наиболее доходных направлений бизнеса. Если десять лет назад рынок ТОиР был поделен между независимыми провайдерами, то сейчас доминирование производителей – очевидный тренд, в авангарде которого находятся двигателестроители. По мере поступления в эксплуатацию новых моделей двигателей, производители уверенно вытесняют с рынка независимых провайдеров, для которых единственная возможность сохранить бизнес – вступить в партнерские отношения с производителями. К таким выводам в результате проведенного исследования рынка ТОиР пришла консалтинговая фирма TeamSAI.
"В конструкцию двигателей нового поколения заложена философия, предполагающая, что контролировать жизненный цикл двигателя будет его производитель", - считает старший вице-президент TeamSAI Том Купер. Данные, которые привел Купер на прошедшей недавно в Атланте конференции MRO Americas, позволяют оценить эффект такой стратегии. Например, примерно 92% двигателей Trent обслуживаются по сервисным контрактам Rolls-Royce, в то время как всего 40% эксплуатантов моделей RB211 предпочитают такое решение. Аналогичным образом, General Electric выполняет 60% работ по ТОиР новых двигателей GE90, и всего 20% - по CF6. Этот тренд распространяется не только на новое поколение двигателей. В целом, чем новее двигатели, тем большую долю рынка ТОиР забирает проивзодитель. Так, по семейству CFM56, производитель выполняет менее 20% работ по модели -3 и около 40% работ по моделям -7A/-7B. Эти данные, приведенные TeamSAI, отражают ситуацию по собственным сервисным центрам (дочерним предприятиям) производителей, а также совместным предприятиям и авторизованным сервисным центрам. Частично это тренд объясняется изменениями ландшафта в целом. Авиакомпании сокращают номенклатуру работ, производимых силами собственных АТБ, отдавая все больше на аутсорсинг. Очевидным образом, в результате глобального тренда больше всего выигрывают производители, а не третьи стороны, такие как независимые провайдеры по ТОиР или службы, аффилиированные с авиаперевозчиками. Еще одним мощным драйвером рынка является массированное обновление парка. По прогнозам TeamSAI до 2023 года совокупный парк авиакомпаний пополнится 16460 новыми ВС, в то время как 6197 уйдут на списание. Хотя в результате численность эксплуатируемых двигателей вырастет на 42% (с 48 тыс. единиц до более 68 тыс.), рост рынка ТОиР не будет пропорционально большим, поскольку новые двигатели заменят старые, требующие большего объема работ по поддержанию летной годности. Глобальный рынок услуг по ТОиР двигателей в течение ближайшего десятилетия вырастет, согласно прогнозам, примерно на 38%, до 33 млрд долл. Большая часть роста придется на ближайшую пятилетку, то есть до того момента, как двигатели нового поколения массово поступят в эксплуатацию и вытеснят более старые силовые установки. Отслеживая данный тренд, независимые провайдеры услуг по ТОиР двигателей должны сделать соответствующие выводы и обеспечить себе долгосрочные партнерские отношения с производителями. "Заключение союза с производителем – ваша приоритетная задача, если вы до сих пор не озаботились данным вопросом", — напутствует Купер. Тесное взаимодействие с авиакомпанией может показаться здоровой альтернативой, однако Купер предупреждает, что "подавляющее число авиаперевозчиков не владеет рычагами для изменения ситуации на рынке ТОиР". Тренд опасен и для небольших станций ТО. Один из представителей этого сегмента, выступая на конференции MRO Americas, рассказал, что несмотря на физическую возможность производства полного спектра работ по ТОиР узкофюзеляжного самолета, он не смог это сделать, поскольку не владеет пакетом документации, требуемым FAA, а за обновление этого пакета производитель требует 30 тыс. долл. в год. Компенсировать эти расходы за счет ТОиР не всегда возможно. Шон Бродерик, Атланта |
