Второй после Хитроу аэропорт Лондона и Великобритании — Гэтвик — за год обслуживает 34 млн пасс. У него нет статуса хаба, однако менеджмент аэропорта убежден, что Гэтвику он и не нужен. До недавнего времени полеты из российских аэропортов в Гэтвик не выполнялись, но ситуацию изменила авиакомпания easyjet, которая открыла рейсы из второго лондонского аэропорта в Москву.

История аэропорта Гэтвик началась в 1930 г., когда несколько энтузиастов создали аэроклуб к югу от Лондона. Уже в 1934 г. он впервые получил лицензию, позволяющую принимать коммерческие самолеты, а в 1952 г. правительство Великобритании одобрило программу развития Гэтвика как аэропорта, альтернативного Хитроу. Гэтвик пришлось на время закрыть для масштабной реконструкции в 1956 г. Как тогда говорили, началось строительство "нового аэропорта Лондона". Этот проект обошелся казне в 7,8 млн фунтов. Официально аэропорт открыли 9 июня 1958 г., это был первый транспортный инфраструктурный объект в мире, куда можно было добраться самолетом, поездом, автомобилем. Уже в 1962 г. южный терминал аэропорта, который был единственным на тот момент, в два раза увеличили в размерах, построив две новые галереи.

Решение о следующем значительном расширении Гэтвика было принято в 1979 г., именно тогда аэропорту разрешили построить второй пассажирский терминал — северный, чтобы увеличить количество обслуживаемых пассажиров до 25 млн чел. в год. Тогда же аэропорт подписал соглашение с местными властями о том, что не будет строить вторую взлетно-посадочную полосу до 2019 г. Строительство второго терминала началось в 1983 г., его открыли в 1988 г. и расширили в 1991 г. Более половины истории своего существования Гэтвику приходится договариваться с организованным сообществом противников расширения аэропорта — Gatwick Area Conservation Campaign (GAСC). В качестве своих достижений GACC приводит в пример решение правительства об отказе строительства второй полосы еще в 1970 г., а также отказ в запуске вертолетных рейсов между Хитроу и Гэтвиком в 1985 г. В дальнейшем GACC не раз сдерживало инициативы по строительству второй полосы в аэропорту, которые возникали даже при существующем соглашении 1979 г.

В 2009 г. Гэтвик запросил разрешение на расширение северного терминала, чтобы обслуживать 40 млн пасс. в год, а также 40 тыс. дополнительных к рассчитанному уровню 2011 г. рейсов. Однако GACC жестко отвергло это предложение, и правительство отказалось инициировать публичные слушания на данную тему. Тогда же, в 2009 г., аэропорт был продан новым владельцам — компании Global Infrastructure Partners, которая управляет аэропортом Лондон-Сити, расположенным неподалеку от финансового центра Лондона. Власти Великобритании заставили предыдущего владельца аэропорта — компанию British Airport Authority (BAA) — продать актив, поскольку BAA также принадлежит крупнейший аэропорт города — Хитроу. Антимонопольные органы решили, что если два крупнейших аэропорта контролируются одной компанией, то это ограничивает конкуренцию на рынке.

Даже несмотря на документ, подписанный в 1979 г., и противостояние местных жителей новый менеджмент Гэтвика по-прежнему ищет возможности строительства второй полосы. В июле 2012 г. аэропорт опубликовал мастер-план, в котором представил детальное видение своего развития до 2020 г. и который также включает вероятность строительства новой аэродромной инфраструктуры. Глава аэропорта Стюарт Вингейт заявил, что в течение трех лет управления Гэтвиком компания Global Infrastructure Partners вложила 650 млн фунтов в его развитие. "Новая полоса позволит Гэтвику конкурировать и расти, увеличив выбор для пассажиров. У нас есть место, возможности и доступ к финансовым ресурсам".

Но даже с существующей инфраструктурой аэропорт рассчитывает увеличить пассажиропоток до 40–45 млн пасс., сохраняя за собой статус самого загруженного аэропорта с единственной ВПП. Не останавливаться в росте при ограниченных возможностях единственной взлетно-посадочной полосы аэропорту позволяет тщательное планирование вылетов и соблюдение минимально возможных временных расстояний между взлетами и посадками различных самолетов. Также в будущем в аэропорту рассчитывают привлечь больше перевозчиков, эксплуатирующих на лондонских маршрутах широкофюзеляжные суда. Это позволит увеличить пассажиропоток даже при меньшем росте количества взлетов-посадок. Правда, стоит учитывать, что климатические условия Лондона значительно отличаются, например, от климатических условий, в которых находятся многие российские аэропорты, включая крупнейшую московскую тройку. В Лондоне крайне редко идет снег, к тому же он никогда не выпадает в таких объемах, как в Москве, поэтому зимняя работа Гэтвика практически не осложняется этой климатической особенностью. Также в аэропорту существует резервная полоса, но ее задействуют лишь в экстренных случаях, а не на постоянной основе.

Даже при стабильно растущем пассажиропотоке Гэтвик никогда не стремился радикально увеличить количество трансферных пассажиров и получить статус хаба, который есть у Хитроу. По словам Мэтью Вуда, главы подразделения Гэтвика по взаимодействию с авиакомпаниями, в аэропорту около 10–15% путешественников пересаживаются с одного рейса на другой, это около 3,5–4,0 млн чел. в год. "Сложился миф, что у нас нет возможностей организовать стыковки и пересадки. Но на самом деле это не так, к нам летают крупнейшие авиакомпании, которые представляют все три мировых альянса, — это и Lufthansa, и Turkish Airlines, и TAP Portugal. "У British Airways значительная сеть полетов по Европе начинается в Гэтвике, — отмечает Вуд, — но мы не думаем, что нам так уж необходим трансфер, потому что Лондон сам по себе — уникальное направление".

В прошлом году сеть маршрутов аэропорта выросла почти на 20 направлений. "В 2012 г. очень хорошо развивались дальнемагистральные рейсы; в частности, Vietnam Airlines начала полеты к нам из Хошимина и Сайгона. Это единственные прямые рейсы между Лондоном и городами Вьетнама. Для нас это было крайне важно — перевозчик выбрал Гэтвик, а не Хитроу. Также к нам теперь летают Air China из Пекина и Korean Air из Сеула", — добавляет Вуд. Аэропорт сейчас ведет переговоры с несколькими азиатскими перевозчиками; возможно, что результаты этих взаимоотношений будут видны уже в ближайшем будущем. В то же время в Гэтвике уверены, что ни сам аэропорт, ни даже Хитроу никогда не станут хабами для европейско-азиатских рейсов, поскольку большинству жителей Европы неудобно лететь на запад в Лондон, чтобы пересесть потом на рейс, который полетит в обратную сторону, на восток. Что касается пассажиров дальнемагистральных направлений, которые летят из Азии, то для них, как правило, именно Лондон выступает конечным направлением и им не нужно больше пересадок.

"Мы сейчас ведем переговоры с индонезийской Garuda Indonesia, а их маршрутная сеть подразумевает стыковку более 30 международных направлений в хабе в Джакарте; соответственно, этой авиакомпании уже не нужны стыковки в Лондоне", — говорит Вуд.

Вместе с азиатскими направлениями в Гэтвике увеличивается количество маршрутов и частота полетов внутри Европы. В частности, в аэропорт начинает полеты из Барселоны испанская Vueling, которая будет выполнять на этом маршруте два рейса в день, сделав испанский город самым популярным среди других направлений Гэтвика. По подсчетам Мэтью Вуда, общее количество полетов в Барселону достигнет 14 в день.

Еще один низкотарифный перевозчик — Norwegian — планирует базировать во втором лондонском аэропорту три своих самолета. "Norwegian сейчас четвертая или пятая по размерам авиакомпания в Гэтвике, у нее очень большие емкости на скандинавских рейсах. Они действительно очень хотят заполучить бизнес-пассажиров, и это совпадает с нашей стратегией: мы также намерены ориентироваться на эту группу путешественников. Ключевое условие для авиакомпании, которая рассчитывает получить бизнес-пассажиров, — частота полетов. Сейчас Norwegian выполняет три рейса в день из Стокгольма, Копенгагена, Осло. Однако компания вылетает из северной Европы примерно в 7 утра, самолет прилетает в Лондон около 8:45, а это слишком поздно для деловых путешественников, поэтому Norwegian будет базировать самолеты здесь, чтобы вылетать утром из Лондона", — говорит Мэтью Вуд.

В общей сложности в Гэтвике работает около 50 перевозчиков, которые придерживаются самых разных бизнес-моделей. Это сетевые British Airways и Emirates, низкотарифная EasyJet, туристические перевозчики Monarch, Thomas Cook и Thomson. При этом в отличие от многих других аэропортов Гэтвик не пытается разделить авиакомпании по бизнес-моделям в отдельных терминалах или галереях.

"Гэтвик — уникальный аэропорт, поскольку ни у кого больше нет настолько смешанной картины, где бы в равных долях присутствовали и сетевые, и низкотарифные, и чартерные перевозчики. Нам необходимо искать различные пути управления, чтобы создать условия для всех", — отмечает Вуд. В результате аэропорт стремится предложить в рамках существующих терминалов сервис и для пассажиров Emirates, и для пассажиров EasyJet. Правда, стоит отметить, что низкотарифные компании, которые работают в Гэтвике — EasyJet, Norwegian и открывающая полеты Vueling, уже не считаются исключительно низкотарифными компаниями, а относят себя все больше к гибридной модели. Поэтому их пассажиры ожидают стандартного удобного сервиса в аэропорту, а не минимального набора услуг, который, например, получают пассажиры слишком экономной Ryanаir. Этим, утверждают в Гэтвике, аэропорт отличается от Стэнстеда, где 60–70% всего бизнеса приходится именно на ирландскую авиакомпанию.

Полина Зверева