Начиная c Boeing 707, разрабатывавшихся в середине прошлого века, и вплоть до современных Boeing 787 Dreamliner, применение композитных материалов в авиации постоянно растет, особенно в последнее десятилетие. Композитные материалы позволяют заметно снизить вес самолета, однако они в то же время менее "предсказуемы", нежели алюминий, и их сложнее проверять на различные трещины и другие повреждения. Это предъявляет особенные требования к подготовке технических специалистов.

В начале своего использования композитные материалы составляли лишь несколько процентов от всех компонентов коммерческого воздушного судна. Однако за последние 20 лет цена на авиационное топливо выросла с примерно USD 23 до USD 125 за баррель, и потребность в более эффективных с точки зрения расхода топлива решениях резко увеличилась. Это, помимо других факторов, подтолкнуло авиапроизводителей к разработке новых материалов, которые позволили бы значительно снизить потребление топлива при сохранении столь же высокой степени надежности эксплуатации.

"Когда дело касается потребления топлива, вес судна является одним из ключевых факторов. В таких самолетах как Boeing 787 Dreamliner на композитные материалы приходится почти 50% всего структурного веса судна. Это позволяет снизить потребление топлива примерно на 20% по сравнению с использованием алюминиевых материалов. Применение композитных материалов, например, в проектируемом AirbusA350 будет еще выше – около 53%", - прокомментировал Кястутис Волунгявичюс, глава FLTechnicsTraining.

Но, несмотря на растущее применение, композитные компоненты по-прежнему остаются относительно новыми материалами, в особенности в сегменте техобслуживания и ремонта воздушных судов, поскольку самолеты со значительным количеством композитных материалов лишь недавно появились на рынке.

По словам К. Волунгявичюса, композитным материалам свойственна более сложная структура по сравнению с алюминиевыми компонентами. В дополнении, композиты менее "предсказуемы", чем традиционные материалы, и в большей степени подвержены таким повреждениям как трещины. Инспекция и устранение подобных повреждений требует не только применения новейших технологий в сфере неразрушающих методов контроля (NDT), но и более квалифицированного персонала, специализирующегося именно на ремонте композитных компонентов.

"Практический опыт – это ключевой момент в подготовке специалистов по ремонту композитов. К сожалению, далеко не каждая организация ТОиР обладает достаточным опытом в данном сегменте, не говоря уже об учебных заведениях. В дополнении, в индустрии по-прежнему нет единых стандартов для учебных программ. Поэтому, будь то компания ТОиР или отдельный специалист, необходимо очень осторожно выбирать учебное заведение по подготовке ремонту композитов. Необходимо учитывать возможности для практической стажировки после теоретических курсов, а также соответствие данного заведения стандартам основных производителей воздушных судов", - резюмирует Кястутис Волунгявичюс.