Наличие информации о пассажирских перевозках в нужных разрезах очень важно для планирования внутренних и международных авиалиний. Во времена МГА СССР рижский ЦНИИ АСУ ГА обрабатывал всю статистическую отчетность о пассажирских перевозках отрасли. Поэтому автор, бывший разработчик систем автоматизации планирования транспортной деятельности, знает эти вопросы непонаслышке.

Матрицу пассажиропотоков между истинными пунктами Отправления и Назначения пассажиров на авиационном транспорте далее будем обозначать как O&H. Эта матрица представляет важнейший источник информации для открытия новых авиалиний, обоснования мест базирования, заключения интерлайнов, тарификации сложных маршрутов, управления агентской сетью и других коммерческих решений.

Общеизвестно, что при переходе на рыночные условия в любой стране сеть авиалиний деформируется в сторону создания ХАБов и статистика перевозок перестает отражать истинные пассажиропотоки. Поэтому проблемы изучения истинных пунктов отправления и назначения пассажиров O&H приобретают особую актуальность и в разных странах для этого разрабатываются специальные информационные комплексы.

Формы учета пассажирских перевозок и отправок в МГА

В МГА вся отчетность о пассажирских перевозках и отправках на ВВЛ формировалась в аэропортах и в летных отрядах. Эта информация направлялась в ЦНИИ АСУ ГА для обработки, где она сводилась в общие массивы и была доступна всем заинтересованным перевозчикам и организациям. Особое значение отводилось данным о пассажиропотоках между парами городов, которые использовались для разработки Плана Движения Самолетов и Центрального Расписания.

Принципиально такую отчетность в МГА можно было организовать, так как все аэропорты входили в состав единой авиакомпании АЭРОФЛОТ. Контрольные купоны авиабилетов хранились и обрабатывались именно в аэропортах, которые формировали отчеты об отправках по направлениям.

После закрытия МГА авиакомпании стали изымать из аэропортов "свои"контрольные (полетные) купоны для проведения взаиморасчетов. В результате аэропорты остались без информации. Это и есть информационная "расплата"за новую систему взаиморасчетов.

Нужно отметить, что существовавшая в МГА отчетность была уникальной, и в мире нет ей аналогов. Переход на международные стандарты привел к потере имевшихся преимуществ в этой области. Авиакомпании мира мечтают о существовавшей в МГА отчетности и вынуждены создавать специальные информационные комплексы.

Общепринято, что минимальный фрагмент рынка – это обслуживаемая в расписании пара городов (прямая связь). Иными словами, это такая пара городов, между аэропортами которой можно долететь на одном рейсе без пересадок. Один беспосадочный рейс предлагает на рынке одну пару городов, рейс с одной посадкой – 3 пары, а рейс с 2-мя посадками – 6 пар городов. Такие пары городов с номерами рейсов приводятся в "алфавитных указателях"любой книги расписания. Отчетность должна как минимум включать перевозки по таким парам городов.

Известно, что при переходе на рыночные условия во всех странах происходит деформация сети авиалиний ВВЛ. Так было в США, так произошло и в РФ. Перестройка идет в направлении концентрации авиакомпаний вокруг ХАБов. Такая структура сети авиалиний выгодна авиакомпаниям, хотя не очень удобна пассажирам. Число прямых связей ВВЛ сократилось практически вдвое и резко возросли трансферные потоки, особенно через Москву. Однако данные о трансферных потоках по парам городов перестали учитываться отдельно.

Таким образом регулярная отчетность авиакомпаний по обслуживаемым прямым связям не отражает истинных маршрутов движения пассажиров. Она показывает загрузку рейсов, но не пассажиропотоки. Крайне важно знать информацию о перевозках пассажиров из истинного пункта отправления до истинного пункта назначения (O&Н).

Тарифы в прежние времена были одинаковыми для всех перевозчиков на паре городов. Система тарифов стимулировала продажу билетов из начального пункта в пункт назначения по сложным маршрутам между О&Н. В настоящее время тарифы рыночные и поэтому информация о "средних"реальных тарифах по парам городов также представляет особый интерес.

Ясно, что наличие коммерческой информации о потоках О&Н и средних тарифах должно способствовать принятию обоснованных решений по развитию сети авиалиний.

1. Формы учета о пассажирских перевозках по парам городов в МГА.

В МГА существовали две основные формы учета пассажирских перевозок по парам городов на ВВЛ:

Кроме того, МГА добилось регулярного получения из МПС формы ЦО-23 о ж.д. "отправленных пассажирах дальнего следования по районам назначения"за август месяц. Эта форма по парам городов регулярно поступала в ЦНИИ АСУ ГА и обрабатывалась на предмет анализа "коэффициентов авианизации"для выработки предложений о вводе новых авиалиний.

1.1 Форма учета отправок Ф-4П МГА.

Ф-4П МГА формировалась ежемесячно во всех аэропортах страны и включала отправки по парам городов на ВВЛ. Всего было порядка 160 аэропортов на магистральных авиалиниях, из них 96 по РФ. В форму заранее были впечатаны пункты назначения. Если списка не хватало, то можно было дописать дополнительные аэропорты. Фактически учет по МГА охватывал 6430 пар городов О&Н. Остальные элементы матрицы были нулевыми.

Форма включала данные о первоначальных и трансферных (ранее транзитных) отправках по парам городов. В каждом аэропорту ее заполняли на основе контрольных талонов (позднее, полетных купонов) авиабилетов после регистрации пассажиров. Сначала диспетчеры службы перевозок складывали контрольные талоны по номерам рейсов в отдельные почтовые конверты. Затем техники по учету составляли сводный реестр отправок за каждый рейс и суммировали их в сводном отчете за день в специальном журнале. По итогам месяца техник по учету составлял сводный отчет по форме Ф-4П ГА и направлял в планово-экономический отдел предприятия, а затем в МГА и ЦНИИ АСУ ГА.

Именно купоны авиабилетов позволяли выявлять истинные пункты отправления и назначения пассажиров. При переходе на рыночные условия аэропорты лишились купонов, но и авиакомпании их тоже не используют для учета перевозок по парам городов.

1.2. Форма учета авиаперевозок Ф-6 МГА на собственном парке.

В Ф-6 учитывались перевозки пассажиров на авиалиниях. Форма представлялась в МГА ежемесячно от всех перевозчиков (управлений ГА) и включала данные о перевозках на собственном парке на магистральных авиалиниях (на типах ВС от ТУ-134 и выше). В форме одним числом указывались суммарные перевозки по каждой авиалинии. В ЦРДС было 1470 магистральных авиалиний (парных в оба конца), в том числе 970 авиалиний по РФ. Перевозки пассажиров на авиалиниях, состоящих из многопосадочных рейсов, представляли сумму всех обслуженных (первоначальных и трансферных) пассажиров между всеми пунктами полетов по маршруту каждого рейса. При этом каждый пассажир учитывался только один раз на рейсе согласно полетному купону, прямой транзит на рейсах не учитывался.

2. Формы учета пассажирских перевозок в РФ.

В настоящее время существует несколько итоговых форм учета пассажирских перевозок и только одна форма учета работы авиакомпаний на собственном парке Ф14-ГА по парам городов на ВВЛ - "Сведения об объемах перевозок между пунктами полета". Эта форма представляет перевозки авиакомпаний по каждой связи полета на авиарейсе. Объем этой информации составляет ориентировочно 1150 пар пунктов полетов (связей, этапов) на рейсах ВВЛ и постоянно растет с вводом новых авиалиний.

В отличие от прежней Ф-6 МГА новая Ф14-ГА является более "продвинутой", так как учитывает перевозки не в целом на авиалинии одним показателем, а по каждой паре городов (связи) на рейсе. Это конечно важно для анализа перевозок на рейсах с посадками. Важно различать понятия "начального и конечного пункта полета на рейсе"согласно полетному купону пассажира от его истинного пункта отправления и назначения согласно авиабилету, который может включать несколько рейсов и полетных купонов.

Объем данных по парам городов в Ф14-ГА превышает Ф-6 МГА за счет более детальной информации о перевозках на рейсах с посадками, но значительно уступает Ф-4П МГА, так как не учитывает пары городов движения пассажиров с пересадками. В настоящее время доля трансфера значительно возросла, так как сеть авиалиний оскудела и многие пассажиры вынуждены двигаться с пересадками. К сожалению, маршруты таких пассажиров не отражаются в отчетности, хотя раньше попадали в Ф-4П МГА как первоначальные и трансферные отправки.

Если в МГА для 1470 обслуживаемых авиарейсами парам городов приходилась информация о 6430 пассажиропотоках между городами, в том числе с пересадками, то в настоящее время информации об истинных маршрутах пассажиропотоков нет вообще. Это важнейшая системная проблема.

ТКП в какой-то мере может компенсировать этот информационный пробел, если построит информационную систему о пассажирских потоках О&H на основе архива обрабатываемых авиабилетов. К сожалению, информация о продажах на ВВЛ не полная (порядка 45% связей ВВЛ), так как часть продаж на ВВЛ приходится на BSP (ее нужно востребовать), а часть продаж приходится на бланки авиакомпаний.

3. Информация ICAO/IATA о международных пассажирских перевозках.

В статистической программе ICAO определены две формы учета международных пассажирских перевозок по парам городов:

Квартальная форма отчетности ICAO типа "В" - "OFOD"содержит данные о перевозках пассажиров на регулярных международных авиалиниях между начальными и конечными пунктами полета. В форме "В"учитываются перевозки по каждой паре пунктов на рейсе. Каждый пассажир на рейсе учитывается один раз согласно полетному купону. Прямой транзит на рейсах с промежуточными посадками не учитывается.

Годовая форма отчетности ICAO типа "С"содержит данные о перевезенных пассажирах по этапам полетов регулярных рейсов. Этап полета – это полет ВС с момента взлета до момента посадки. Прямой транзит на рейсах с промежуточными посадками учитывается на каждом участке полета. Суммарное число пассажиров за год для одной авиакомпании по Форме типа "С"больше, чем по Форме типа "В", именно на величину прямого транзита.

Очевидно, что Форма Ф14-ГА РФ является точным аналогом формы "В" ICAO.

IATA также обрабатывает информацию в системе PaxIS на основе BSP по всему миру (163 страны). С 2005 года накапливается важная информация O&H на основе авиабилетов, а также информация о средних тарифах по классам и данные о работе агентств. Некоторые статистические оценки IATA включают США и другие рынки, не охваченные BSP.

С начала 2009 года ICAO приступила к реструктуризации своей деятельности в области прогнозирования, чтобы обеспечить подготовку прогнозов, охватывающих все перевозки (регулярные и нерегулярные) по группам маршрутов. Для этого на 37-й Сессии Ассамблеи ICAO в 2010 году было принято решение о расширении учета и включении в отчетность OFOD "нерегулярных"перевозок.

Данные о начальных и конечных пунктах полетов (OFOD) являются в ICAO единственной серией статистических данных, в отношении которых существуют условия конфиденциальности и платного доступа для заинтересованных сторон, а также действуют ограничения на их публикацию, как по содержанию, так и по срокам выпуска этих данных. На последнем совещании группа экспертов ICAO по статистике рекомендовала сократить ограничения на публикацию с одного года до шести месяцев.

На специализированном совещании ICAO также обсуждался вопрос об учете "истинных"пунктов отправления и назначения O&H пассажиров согласно авиабилетам, которые могут включать несколько рейсов и полетных купонов. "...Данные, представляемые по форме типа В "OFOD", не отражают фактического пункта отправления и пункта назначения, поскольку они сообщаются только применительно к первому этапу полета, то есть тому пункту, в котором происходит изменение номера рейса. Знание действительного пункта отправления и назначения позволило бы пользователям оценивать фактические размеры различных рынков. Предложение относительно изменения используемого в существующей форме В формата представления данных о начальном и конечном пункте полета с тем, чтобы можно было отражать в нем данные об истинном пункте отправления и назначения, получило определенную поддержку. Отмечалось, что некоторым государствам придется для этого изменить свою систему представления отчетности. Несколько государств отметили трудности, связанные с точным отслеживанием и представлением данных о маршрутах, и заявили, что их системы невозможно изменить для сбора данных такого рода. Было заявлено, что для изучения тенденций в сфере трансферных пассажирских перевозок полезно и более целесообразно с экономической точки зрения использовать практику проведения рыночных обследований в аэропортах и выборочных обзоров среди пассажиров.

"Возможно, что для учета таких данных Секретариату ICAO нужно будет разработать новую форму отчетности для аэропортов, чтобы собирать данные об отправках через аэропорты по пунктам отправления и назначения О&Н. На будущих совещаниях группы экспертов будет изучен вопрос о целесообразности изменения используемого формата сбора данных о фактическом маршруте полета.

Вопросами сбора данных о маршрутах полетов трансферных пассажиров для европейских авиакомпаний в настоящее время занимается EUROSTAT".

4. Формы учета международных пассажирских перевозок в Европе.

В статистической программе ЕВРОСТАТ определены две ежемесячные формы отчетности авиакомпаний Европы о международных пассажирских перевозках по парам городов:

Приведенные формы отчетности о пассажирских перевозках авиакомпаний в ЕВРОПЕ аналогичны формам ICAO:

Разница между этими формами имеет место в периодичности отчетности.

Следует сделать важное замечание относительно формы "С1"ЕВРОСТАТа "Об отправках пассажиров из аэропортов Европы". Эта форма представляет только итоговые данные по каждой стране с разбивкой по авиакомпаниям, но не по парам городов. Начиная с 2010 года, в форму "С1"кроме данных об отправках пассажиров и данных о прямом транзите впервые предложено включать отдельной строкой данные о трансферных перевозках через аэропорты. Однако в связи с неготовностью многих стран это требование не является обязательным.

5. Учет пассажирских перевозок в США.

Отчетность о пассажирских авиаперевозках по парам городов в США стандартная и ограничивается двумя формами о работе авиалиний "Т-100 Market"и "Т-100 Segment". В условиях дерегулирования сеть авиалиний в США претерпела значительные изменения в сторону развития ХАБов, которых в стране 31 крупных (в среднем 15 млн. пассажиров в год) и 36 средних (в среднем 3.5 млн.). Огромное число пассажиров двигаются с пересадками в ХАБах. А потому отчетность о работе авиалиний не дает представления об истинных пунктах отправления и назначения O&H пассажиров. Нужна дополнительная информация о пассажиропотоках для рыночных анализов и исследований, а также коммерческой работы с агентствами.

Итак, в США определены две формы отчетности авиакомпаний о пассажирских перевозках по парам городов:

Таким образом, в США тоже нет аналога Ф-4П. Для компенсации в США в 1990 году ввели систему регулярных обследований пассажиропотоков по парам городов "O&D Survey Origin & Destination" (О&Н Отправление & Назначение). Обследования базируются на выборке 10% авиабилетов авиакомпаний, номера которых заканчиваются нулем. Данные обследований публикуются ежеквартально.

Ясно, что информация O&Н не заменяет отчетность, так как в 10 раз меньше по объемам. Однако статистические пропорции отражают формирование пассажиропотоков на внутренних и международных авиалиниях. Доступ к информации платный. На основе обследований строят также разрезы:

Существует еще один источник информации O&H на основе обработанных билетов в ARC. Для этого создана система ARC DataXpert Market Intelligence исследования рынка. Система предлагает пользователям различные информационные разрезы, но с соблюдением согласованных условий конфиденциальности информации по авиакомпаниям. Доступ к информации платный.

Наконец следует указать еще на один источник информации о перевозках на международных линиях от Департамента Иммиграции по форме INS I-92. С 1975 года система учета была под управлением Минтранса США (DOT U.S.), а с 1995 года перешла под управление Министерства Торговли США (Department of Commerce / Office of Travel and Tourism Industries, OTTI). Формы INS I-92 заполняются всеми пассажирами на борту самолетов американских и иностранных авиакомпаний при пересечении границы США. Система APIS, базирующаяся на "I-92", предлагает пользователям следующую информацию: количество пассажиров в разрезах по странам и аэропортам, гражданам и не-гражданам, авиакомпаниям США и иностранным авиакомпаниям, пунктам отправления и назначения О&Н, по регулярным и чартерным полетам, по целям путешествий, продолжительности пребывания в США, демографическим параметрам пассажиров. Эта информация очень полезна специалистам для рыночных исследований МВЛ США.

Отчетность и информация об авиаперевозках между парами городов

Перевозки пассажиров авиакомпаниями на собственном парке

Отправки пассажиров из аэропортов

Форма отчетности

Название/cодержание

Форма отчетности

Название/cодержание

МГА

Ф-6

ежемесячно,

перевозчики

Перевозки пассажиров учитываются суммарно между всеми пунктами полетов на каждом рейсе ВВЛ. Каждый пассажир на рейсе учитывается один раз, прямой транзит не учитывается.

Ф-4П ежемесячно,

аэропорты

Первоначальные и трансферные отправки из аэропортов до пунктов назначения на основе контрольных купонов авиабилетов

МПС

ЦО-23 август

Отчет о распределении отправлений пассажиров дальнего следования по районам назначения

Росавиация

Ф-14 ГА

Перевозки пассажиров учитываются между каждой парой пунктов полета на каждом рейсе ВВЛ. Каждый пассажир на рейсе учитывается один раз, прямой транзит не учитывается.

Проект

Информационная система ТКП о пассажиропотоках O&Н на основе архива продаж авиабилетов и резервирования

ICAO

IATA

Форма "В" OFOD

Регулярные перевозки пассажиров на МВЛ между начальным и конечным пунктами полета

IATA

система PaxIS

Информация O&H на основе авиабилетов BSP мира (163 страны).

Также информация о средних тарифах

и информация о работе агентств.

Форма "С" TFS

Регулярные перевозки пассажиров на МВЛ по каждому этапу полета. Прямой транзит учитывается.

ЕВРОСТАТ

Форма "В1"OFOD

Перевозки пассажиров на МВЛ Европы между начальным и конечным пунктами полета

См. IATA

выше

Форма "А1" TFS

Перевозки пассажиров на МВЛ Европы по каждому этапу полета. Прямой транзит учитывается.

США

Т-100 Segment

Перевозки пассажиров а/к США по каждому этапу полета. Прямой транзит учитывается.

O&D Survey. Обследование О&H

Результаты обследования маршрутов на 10% авиабилетов

а/к США

T-100 Market

Перевозки пассажиров на линиях США между начальным и конечным пунктами полета. Каждый пассажир учитывается 1 раз, прямой транзит не учитывается.

ARC DataXpert Market Intelligence

Статистика маршрутов пассажиров О&Н на основе обработки авиабилетов в ARC

Form INS I-92 иммиграции на МВЛ всех авиакомпаний при полетах через границу США

U.S. International Air Travel Statistics Report, Department of Commerce, Office of Travel and Tourism Industries (OTTI)

Заключение:

1. Форма Ф-4П МГА о первоначальных и трансферных отправках по парам городов была уникальным источником информации о пассажиропотоках. Эта информация собиралась не только по пунктам полетов рейсов, но и по всем пунктам отправления и назначения пассажиров, независимо от того летали между ними рейсы, или нужно было добираться с пересадками, всего по 6430 парам городов. Разделение на первоначальных и трансферных пассажиров также было очень полезным. Аналогов Ф-4П в мире нет.

2. Актуальность информации о реальных пассажиропотоках в рыночных условиях значительно возрастает. Причина в том, что сеть авиалиний трансформируется в сторону использования ХАБов и данные о перевозках авиакомпаний значительно отличаются от истинных пассажиропотоков. Информация о фактических маршрутах движения пассажиров по парам городов очень актуальна для открытия новых авиалиний, обоснования мест базирования самолетов, тарификации маршрутов и других решений.

3. Имеется положительный опыт создания информационных матриц пассажиропотоков в США на основе ARC и в Европе на основе BSP IATA. Кроме этого, в США авиакомпании направляют информацию о 10% "своих"авиабилетов в общую базу O&D регулярных обследований потоков.

4. В настоящее время информация о пассажиропотоках между парами городов в РФ отсутствует. Распространено мнение, что спроса на перевозки между городами на ВВЛ практически нет, кроме в/из Москвы и частично в/из С.Петербурга. Причины не авиационные, а в том, что разрушены связи между городами, включая деловые, родственные, на отдых, туристические, культурные. Все сконцентрировано в Москве и частично в Ст.Петербурге. В результате через Москву проходят 75% пассажиров.

Чрезмерное развитие Московского ХАБа привело к определенному искажению информации о пассажиропотоках. Получается замкнутый круг: нет новых авиалиний – нет информации о потоках, нет информации о потоках – нет новых авиалиний.

5. Целесообразно наладить учет пассажиропотоков по парам городов на основе всей доступной информации. Для этого на первом этапе можно создать информационную систему о пассажирских потоках и средних тарифах на основе архива продаж авиабилетов ТКП, включая продажи по субсидированным маршрутам. Хотя через ТКП проходит менее половины авиабилетов ВВЛ, но это может служить хорошей отправной точкой для такого проекта.

Некоторая часть билетов на ВВЛ проходит через BSP IATA и они также должны быть включены в общую базу пассажиропотоков O&H.

6. Желательно, чтобы авиакомпании РФ также присоединились к этому проекту по продажам на собственных бланках, например, в объеме 10% (информационная десятина). Известно, что авиакомпании согласны получать информацию, но не хотят делиться своими данными. Однако в этом проекте проблем не должно быть, так как интерес представляют не все авибилеты авиакомпаний, а только билеты с пересадками по сложным маршрутам. Билеты прямых пассажиров, которых большинство, интереса для данного проекта не представляют.

7. Важно чтобы агентства старались оформлять полеты с пересадками на одном билете. Иначе происходит искажение пассажиропотоков. Технология взаиморасчетов ТКП позволяет выписку сложных билетов с участием разных авиакомпаний даже при отсутствии формальных интерлайнов между ними (по принципу принуждения к сотрудничеству).

8. Наконец, полезно организовать получение информации еще из 2-х источников:

Использованная терминология.

Авиалиния – пара городов, которая обслуживается авиарейсами с идентичным начальным и конечным пунктами полета (без учета промежуточных посадок). Например, рейсы Краснодар – Казань –Надым (КДР-ККЗ-НДМ) и Краснодар – Самара –Надым (КДР-СМШ-НДМ) обслуживает одну авиалинию КДР – НДМ.

ПассажиропотокиО & Н – отправки пассажиров из аэропортов отправления (О) в пункты назначения (Н). Если пара городов обслуживается авиарейсами по расписанию, то это "прямая связь". Остальные пары городов обслуживаются с пересадками, и именно эти маршруты O&Н представляют интерес для авиакомпаний для открытия новых авиалиний.

Начальный аэропорт (пункт) перевозки – аэропорт, из которого пассажир начинает свой полет согласно авиабилету.

Начальный аэропорт (пункт) полета ВС – аэропорт, из которого ВС начинает рейс по расписанию.

Аэропорт (пункт) назначения – конечный аэропорт, в который перевозчик должен согласно авиабилету доставить пассажира

Аэропорт (пункт) обратного вылета – аэропорт (пункт), из которого возвращается пассажир, имеюший обратный авиабилет

Конечный аэропорт (пункт) перевозки – аэропорт (пункт), в котором пассажир заканчивает свой полет на данном рейсе и разгружается багаж в связи с окончанием перевозки на данном рейсе. Этот аэропорт (пункт) может быть или пунктом назначения (если пассажир заканчивает движение согласно билету) или трансферным (если пассажир продолжает движение на других рейсах после пересадки).

Аэропорт отправления – аэропорт (пункт), из которого начинается или продолжается перевозка пассажира.

Аэропорт (пункт) трансфера – аэропорт (пункт), указанный в авиабилете, в котором пассажир совершает пересадку с одного рейса на другой для дальнейшего следования по маршруту перевозки

Пассажиры отправленные – пассажиры, начинающие свой полет в аэропорту вылета согласно расписанию и авиабилетам, включая трансферных пассажиров. Прямой транзит в аэропортах промежуточной посадки не учитывается, так как такие пассажиры в этих аэропортах не регистрируются и не имеют полетных (контрольных) купонов.

Пассажиры первоначальные – пассажиры между парой городов первоначального вылета и пунктом назначения, согласно авиабилету.

Пассажиры прямого транзита – пассажиры, прибывающие в аэропорт промежуточной посадки рейса и продолжающие полет на рейсе с тем же номером. Эти пассажиры не включаются в число отправленных пассажиров из аэропорта промежуточной посадки.

Пассажиры трансферные – пассажиры, осуществляющие полет с пересадкой в аэропорту, для дальнейшего следования на других рейсах (этой или другой авиакомпании)

Пассажиры принятые – пассажиры, закончившие свой полет в аэропорту на данном рейсе согласно авиабилета.

Перевозки на этапе полета – количество пассажиров, перевезенных на данном этапе полета рейса, то есть количество всех пассажиров, находящихся на борту ВС на данном этапе полета. Например, рейс Краснодар – Казань – Надым (КДР-ККЗ-НДМ) обслуживает 2 этапа полетов: КДР-ККЗ и ККЗ-НДМ.

Перевозки пассажиров между пунктами полета (парой городов) на рейсе – авиаперевозки, выполненные между двумя пунктами полета на данном рейсе. Например, рейс Краснодар – Казань – Надым (КДР-ККЗ-НДМ) обслуживает 3 пары городов между пунктами полета рейса: КДР-ККЗ, КДР-НДМ и ККЗ-НДМ. Перевозки включают первоначальных и трансферных пассажиров на каждой паре городов согласно авиабилетам. Прямой транзит в пунктах промежуточных посадок – не включается.

Перевозки пассажировна рейсе (авиалинии) – суммарное количество пассажиров перевезенных между всеми пунктами полета на рейсе, согласно полетным купонам. Каждый пассажир на рейсе учитывается только один раз. Прямой транзит не учитывается, так как пассажиры в пунктах промежуточных посадок заново не регистрируются. Рейсы относятся к одной авиалинии, если у них совпадают начальный и конечный пункты полетов по расписанию. Разделение по обслуживаемым парам городов не производится (Ф-6 МГА).

Промежуточный аэропорт (пункт) полета – промежуточный аэропорт посадки & взлета ВС по маршруту рейса согласно расписанию.

Полет – обозначает один или несколько этапов полета с одним номером рейса,

Полетный (контрольный) купон билета – каждая составляющая часть авиабилета, дающая право полета по части того маршрута, который указан в билете.

Прямой транзит через промежуточный пункт посадки – суммарное число пассажиров, движущихся через пункт промежуточной посадки рейса. Такие пассажиры не регистрируются в аэропорту промежуточной посадки, у них нет посадочного купона.

Рейс – полет ВС, состоящий из одного или нескольких этапов полета, выполняемый под одним номером рейса.

Рынок (market) США – это пара городов, обслуживаемая каким-либо рейсом, независимо от числа промежуточных посадок. Такие пары городов предлагаются потенциальным пассажирам на рынке перевозок в виде расписания движения самолетов.

Этап полета (сегмент рейса, США) – полет ВС с момента взлета до момента следующей посадки на данном рейсе.