Предлагая удлиненный вариант CS300, Bombardier вторгается на рынок Airbus и Boeing
Грэм УОРВИК, Вашингтон, Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт Недавнее решение Bombardier создать удлиненный вариант нового магистрального самолета CS300 пассажировместимостью до 160 кресел противоречит прежним заявлениям канадского производителя о том, что он не собирается напрямую конкурировать с Airbus и Boeing. Программа создания CSeries наконец-то вступает в стадию испытаний, и тут Bombardier вдруг решил удлинить фюзеляж самой крупной модели семейства CS300 на 60 см и установить в салоне дополнительный ряд из пяти кресел. Самолет получит добавочные аварийные выходы на крыло, шаг между креслами сократится с 81 до 71 см, а сами кресла будут особой компактной конструкции. В результате максимальная пассажировместимость лайнера увеличится до 160 мест. Первым официально подтвержденным заказчиком нового семейства CSeries стала латвийская airBaltic, подписавшаяся на 10 единиц CS300 с опционом еще на 10. Увеличение максимальной вместимости CS300 с первоначальных 149 посадочных мест делает его прямым конкурентом продуктов Airbus и Boeing в сегменте свыше 150 кресел. Низкотарифные авиакомпании, такие как ЕasyJet, сейчас эксплуатируют самолеты Airbus A319 с 156 креслами, а модель A320 дискаунтеры, как правило, заказывают в компоновке вместимостью до 180 пасс. Bombardier, по-видимому, рассчитывает, что более вместительная модификация CSeries расширит клиентскую базу для этого продукта, но не все разделяют данную точку зрения. Вопрос в том, не является ли увеличение пассажировместимости косвенным признанием Bombardier, что самолеты на 100–149 посадочных мест недостаточно вместительны. В прошлом авиапроизводители традиционно сталкивались с проблемами, пытаясь создать эффективные узкофюзеляжные ВС сравнительно небольшой вместимости. Впрочем, Bombardier склонен объяснять эти неудачи тем, что в отличие от CSeries предыдущие подобные продукты были укороченными версиями более вместительных лайнеров, недостаточно оптимизированными для сегмента рынка, под который они разрабатывались. Перспективы CSeries продолжают вызывать скептицизм у ряда влиятельных отраслевых экспертов. "Самолет привлекателен с точки зрения конструкции и эксплуатационной экономики, но есть несколько факторов, которые тормозят продажи", — отмечает глава лизинговой компании Air Lease Corp. Стивен Удвар-Хази. По его словам, CSeries — "вовсе не единое семейство из нескольких вариантов". Что до улучшенной топливоэффективности, то она будет сведена на нет стоимостью инфраструктуры по обслуживанию новой авионики, двигателей и других систем. Более того, с момента запуска программы CSeries ставки лизинга для существующих типов ВС снизились: "Сегодня можно арендовать 6- или 7-летний A319 меньше чем за половину той суммы, что придется выкладывать за новый CSeries ежемесячно. Так что, возможно, этот самолет не сможет найти свою нишу". Airbus и Boeing дают понять, что собираются использовать ценообразование в качестве оружия против попыток Bombardier отбить у них клиентов. Некоторые перевозчики готовы покупать ВС относительно старой конструкции при условии невысокой цены. Свидетельством тому объявленное в марте намерение Ryanair разместить заказ на 175 машин Boeing 737-800, на которые, по слухам, авиакомпания получит скидку значительно более чем в 50% от каталожной стоимости самолетов. При таких ценах непросто становится продавать даже крупные узкофюзеляжные модели нового поколения наподобие Boeing 737MAX, не говоря уже о более мелких типах. Delta Air Lines недавно согласилась взять в лизинг у Southwest Airlines весь парк принадлежавших ее дочерней компании AirTran Airways 117-местных Boeing 717 по такой цене, которую глава Delta Ричард Андерсон назвал "слишком хорошей, чтобы от нее отказаться". А Bombardier как раз надеялся пристроить CSeries в том числе и в Delta. Канадский производитель недавно провел масштабные презентации 160-местного варианта CSeries для представителей Air Asia, ЕasyJet и Vueling. Air Asia в итоге предпочла более крупный Airbus A320NEO, а два других перевозчика пока свой выбор не сделали. По словам Джона Стрикленда, возглавляющего консалтинговую фирму JLS Consulting, трудно представить ситуацию, в которой 160-местный CSeries вызвал бы интерес авиакомпаний наподобие ЕasyJet. Второму по величине бюджетному перевозчику Европы требуются самолеты с пассажировместимостью, приближающейся к 180 креслам. Самый мелкий тип ВС в парке ЕasyJet — Airbus A319 — оборудован 156 креслами, что очень близко к максимальной вместимости CS300, но при этом шаг кресел у A319 более комфортен для пассажиров. Для размещения следующего крупного заказа авиакомпания сейчас рассматривает помимо CSeries также A320NEO и 737MAX. Испанский низкотарифный перевозчик Vueling — еще один крупный потенциальный клиент Bombardier: глава авиакомпании Алекс Круз заинтересован в самолетах вместимостью 160 пасс. Впрочем, говорит Стрикленд, выбор нового типа ВС для Vueling будет зависеть от исхода попытки холдинга International Airlines Group (IAG) поглотить авиакомпанию. Если Vueling окажется интегрированной в IAG, в который уже входят British Airways и Iberia, ей могут назначить определенное количество второстепенных маршрутов, на которых CS300 оказался бы более логичным выбором, чем более крупный тип ВС. Даже airBaltic, которая активно поддерживала идею увеличения пассажировместимости CS300, первоначально планирует устанавливать на свои самолеты лишь 145 кресел с шагом 76 см, хотя в дальнейшем может сократить расстояние между рядами для монтажа дополнительных кресел, если того потребует бизнес-модель. Глава компании Мартин Гаусс говорит, что несмотря на удлиненный фюзеляж Bombardier намеревается оставить максимальную взлетную массу более вместительного варианта CS300 практически без изменений по сравнению с базовой моделью — самолет будет на те же 5 т легче, чем A319. Bombardier по-прежнему нацеливает CSeries на рынок самолетов пассажировместимостью от 100 до 149 кресел, а вариант на 160 посадочных мест — лишь "оптимизированная версия", говорит Мишель (Майк) Аркэмон, президент подразделения коммерческих самолетов Bombardier Commercial Aircraft. Установка дополнительных кресел снижает эксплуатационные расходы на 8%, и Bombardier рассчитывает убедить авиакомпании, что эксплуатировать CS300 с полной пассажирской загрузкой выгоднее, чем гонять более крупные узкофюзеляжные Airbus и Boeing с незанятыми креслами. "У 160-местного CSeries будет такая же стоимость пассажиро-километра, как и у 180-местного лайнера", — утверждает Роб Дьюар, вице-президент Bombardier и главный менеджер программы CSeries. Самолеты в варианте увеличенной пассажировместимости будут поставляться с дополнительными аварийными выходами на крыло; на всех лайнерах, поставляемых в стандартной комплектации салона, будет предусмотрена конструкционная возможность для врезки дополнительных выходов в том случае, если эксплуатант в дальнейшем захочет установить дополнительные кресла. "Модификация конструкции CS300 и ее влияние на разработку CS100 в силу унификации конструкции двух моделей отчасти явились причиной задержек программы, вынудивших Bombardier отложить дату первого полета на 6 месяцев с декабря 2012 г.", — говорит Дьюар. Теперь, после утверждения нового графика поставок комплектующих, по его словам, разработка идет по плану, в соответствии с которым к 12-месячной программе летных испытаний будет присоединяться по одному опытному образцу в месяц. Канадский сертификат типа на CS100 планируется получить в середине следующего года. Первый полет CS300 теперь ожидается в начале 2014 г., а сертификация этого варианта должна завершиться в конце того же года. Bombardier завершает постройку первых трех из пяти запланированных летных образцов CS100 на своем предприятии в городе Мирабель под Монреалем. Центральная часть фюзеляжа для четвертого прототипа доставлена в Мирабель с предприятия китайской компании SAC Commercial Aircraft в Шеньяне, а кабина пилотов для пятого самолета готовится к отправке с завода Bombardier в городе Сен-Лоран канадской провинции Квебек. "SAC в свое время критиковали за задержки по программе CSeries, но теперь компания производит по фюзеляжу в месяц", — поясняет Аркэмон, отмечая "великолепное качество продукции и соблюдение сроков поставок". Летные испытания первого CSeries должны начаться весной. Тем временем завершилась первая серия прочностных испытаний на стендовом образце планера в сборе: проверялись герметичность фюзеляжа и максимальный изгиб композитного крыла при имитации воздействия порывов ветра, превышающих 115% от расчетной нагрузки. "Во время испытаний концы консолей крыла отклонялись на 150 см в вертикальной плоскости, что соответствует расчетным данным", — говорит Дьюар. По его словам, работа над системой ЭДСУ идет по плану. В тестирование систем самолета в преддверии первого полета вовлечены стенд для комплексных испытаний самолетных систем и инженерный тренажер. По меркам продаж A320NEO и 737MAX цель, к которой стремится Bombardier (300 твердых заказов от 20 авиакомпаний на момент начала поставок), представляется довольно скромной, но сейчас, спустя пять лет с момента запуска программы, и эта цифра пока кажется далекой от реализации: 13 перевозчиков в совокупности заказали лишь 148 единиц CSeries. В феврале количество заказов достигло 190, поскольку российский лизингодатель ИФК подписал контракт на приобретение 42 машин. На презентации первого летного образца CSeries, прошедшей 7 марта в Мирабели, Bombardier объявил, что первый полет состоится в конце июня. Компания рассчитывает, что за этим событием последует новая волна заказов. По оценкам Bombardier, емкость рынка самолетов пассажировместимостью от 100 до 149 кресел составит в ближайшие 20 лет 7000 единиц, но подобного прогноза для сегмента вместимостью до 160 кресел у производителя нет. "Мы не подсчитывали, сколько новых клиентов может привлечь удлиненная версия CSeries, но они, несомненно, появятся — просто в силу того что мы предлагаем рынку на выбор еще один вариант", — говорит Дьюар. В то время как более крупный CS300 подается как "наиболее экономичный авиалайнер", среди достоинств меньшей по размерам модели — CS100, рассчитанной на рыночный сегмент пассажировместимостью от 100 до 125 чел., особо подчеркиваются "превосходные взлетно-посадочные характеристики", позволяющие эксплуатировать ее в таких аэропортах, как Лондон-Сити и стокгольмский Бромма. "Фактически мы создали два разных самолета", — признает Дьюар. Сначала начнутся поставки CS100 — первый экземпляр уйдет к "неразглашаемому заказчику, ценящему конкурентное преимущество", отмечает он. Главный финансовый директор Bombardier Пьер Алари призывает не драматизировать эффект от задержек программы и скромный портфель заказов. По его словам, компания планирует "чрезвычайно медленное наращивание"темпов производства CSeries: 30 самолетов в первые 12 месяцев с начала эксплуатации, 60 единиц в последующий год и выход на намеченный темп постройки в 120 самолетов на третий год производства. Если Bombardier удастся соблюсти сроки первой поставки CS100 в середине 2014 г., всего до конца следующего года заказчикам будет передано 15 самолетов; в 2015 г. планируется поставить 45 лайнеров. Неторопливый темп производства поможет Bombardier выиграть время и набрать дополнительные заказы. Кроме того, по словам Алари, компании не придется потом тратить время и средства на доработку десятков предсерийных бортов по результатам сертификационных испытаний. Медленное "раскачивание"также позволит Bombardier и его поставщикам "развернуть максимально эффективное производство в сжатые сроки". Что же до медленных продаж, то, по словам Алари, есть несколько причин, по которым авиакомпании не спешат размещать заказы на новые самолеты. Это и связанные с разработкой риски, и неуверенность в том, что производитель выдержит сроки сертификации, и желание сначала посмотреть на то, как самолет покажет себя в эксплуатации. "По мере продвижения программы риски снижаются, — отмечает он. — Первый полет во многом снимет опасения скептиков и может привести к новым заказам". |
