Глава британской национальной службы воздушного движения убеждает правительство принимать во внимание нужды ОрВД при планировании расширения аэропортовой инфраструктуры.

По мнению Ричарда Дикина, руководителя National Air Traffic Services (NATS), наиболее обсуждаемые из предлагаемых сейчас вариантов увеличения пропускной способности лондонских аэропортов не учитывают загруженности прилегающего к ним воздушного пространства. По его словам, официальным лицам, в чью компетенцию входит планирование будущего аэропортов Лондона, необходимо мыслить шире строительства новых ВПП и терминалов.

Поводом для высказываний Дикина стало то, что независимая комиссия, в задачи которой входит планирование расширения аэропортовой инфраструктуры страны, начала переговоры с акционерами аэропортов и планирует к концу текущего года опубликовать свои предложения. Комиссию возглавляет бывший председатель британского Управления по финансовому регулированию и надзору Говард Дэвис. Ее цель — разработать меры по оптимальному использованию существующей инфраструктуры для наращивания пропускной способности аэропортов в кратчайшие сроки, а также предложить правительству план действий на средне- и долгосрочную перспективу. В последнее время все большую популярность приобретают планы строительства нового аэропорта в устье Темзы. Такой вариант активно поддерживает, в частности, мэр Лондона Борис Джонсон. Однако критики возражают, что наилучшим ответом на нужды бизнеса и пассажиров юго-восточной Англии станет расширение существующих мощностей.

"Это вам не просто водить пальцем по карте, пытаясь выбрать удачное место для нового аэропорта, — говорит Дикин. — Решение проблемы загруженности юго-восточных районов страны должно быть четырехмерным. Необходимо принимать во внимание интенсивность и маршруты воздушного движения в разное время суток. Меня, честно говоря, удивляет, что большинство предложений, поступивших до сих пор, вообще не считаются с важностью интеграции работы аэропортов в процессы ОрВД".

Дикин отмечает, что, хотя увязка функционирования наземной инфраструктуры с работой служб управления воздушным движением может оказаться весьма затратной для аэропортового менеджмента, при правильной организации процесса она "будет способствовать бесперебойной работе аэропортов". Проведя ряд бесед с членами комиссии, Дикин с удовлетворением констатирует, что "организация воздушного движения будет одним из приоритетных вопросов их повестки". Он также подчеркивает, что вопрос пропускной способности не ограничен одним аэропортом, а является проблемой всего юго-востока Англии: "Все зациклились на Хитроу, но ведь в Лондоне есть и другие аэропорты. Люди говорят про пять ВПП в амстердамском Схипхоле, четыре полосы в парижском Шарль-де-Голле и так далее, но если сложить количество полос в лондонских аэропортах, окажется, что на юго-востоке страны все не так плохо с мощностями".

Лондон обслуживают шесть аэропортов, а также несколько мелких аэродромов АОН, которые в последнее время стали принимать все больше рейсов деловой авиации, но именно Хитроу является предметом оживленных споров, когда речь заходит об увеличении мощностей. Хитроу — единственный по-настоящему хабовый аэропорт Великобритании, однако, учитывая наличие всего лишь двух полос, он работает сейчас на пределе возможностей. Правительство, которое раньше считало строительство третьей полосы в Хитроу жизненно важным, не спешит давать этим планам зеленый свет; при этом само же первым критикует аэропорт за массовые задержки вследствие плохой погоды — тумана или снега. С точки зрения NATS, строительство седьмого по счету аэропорта в зоне ответственности Лондонского центра УВД создало бы серьезные трудности для организации воздушного движения, — почему, собственно, компания и убеждает правительство сосредоточиться на расширении действующей инфраструктуры.

Дикин подчеркивает принципиальную важность взвешенного подхода к выбору места строительства любых новых аэропортов: "Если кому-то захочется строиться в устье Темзы, мы готовы предоставлять там услуги ОрВД. Однако, по нашему мнению, стоимость организации таких услуг будет выше, чем при расширении существующих аэропортов, а эффективность их окажется ниже. Придется также считаться с последствиями строительства для окружающей среды".

Над Британией преобладают ветра, дующие со стороны Атлантики, поэтому самолеты, как правило, снижаются для посадки в лондонских аэропортах с востока, а взлетают в направлении запада. У большинства местных аэропортов полосы ориентированы с запада на восток, и нынешняя система ОрВД подстроена под это обстоятельство. Между тем строительство аэропорта с четырьмя ВПП к востоку от города может привести к конфликтам с воздушным движением аэропорта Лондон-Сити и с рейсами, заходящими в Хитроу. А направлять самолеты в облет вокруг города — значит создавать конфликты уже с воздушным движением аэропортов к северу или югу от Лондона.

"Нас пока не просили смоделировать возможные варианты ОрВД для аэропорта в устье Темзы, — говорит Дикин. — Подразумевается, что самолеты можно будет заводить по северным или южным границам Лондона, но это было бы очень неэффективным решением с точки зрения воздействия на окружающую среду".

Дикин также сомневается, что с учетом преобладающих ветров рейсы, вылетающие из аэропорта в устье реки, будут в состоянии соблюдать процедуры непрерывного набора высоты.

Впрочем, в последнее время небо над Британией стало свободнее в связи с падением интенсивности использования воздушного пространства. Хотя пассажиропотоки в лондонских аэропортах все так же растут, число рейсов снизилось по сравнению с рекордным в 2008 г. По прогнозу NATS, частота рейсов вернется к пиковым значениям не раньше 2019 г., а это даст дополнительное время для внедрения новых технологий ОрВД и наращивания пропускных способностей. Дикин надеется, что необходимые политические решения и инфраструктура подоспеют к началу развертывания модернизированной общеевропейской системы ОрВД SESAR.

"Провайдеры услуг ОрВД уже готовы к внедрению SESAR, мы с нетерпением ждем решения Еврокомиссии по развертыванию и будущей структуре этой системы, — говорит Дикин, который председательствует в альянсе A6 — ассоциации крупнейших провайдеров аэронавигационных услуг, представляющих интересы 13 государств Европы. — Мы добились хорошего прогресса, но караван движется не быстрее самого медленного верблюда. Нам бы хотелось, чтобы все происходило скорее, однако сперва необходимо определиться со стандартами и удостовериться в том, что системы ОрВД разных стран смогут взаимодействовать друг с другом. Европа — всего лишь сравнительно небольшой регион мира. Одной из важных задач является совместимость SESAR с аналогичной системой NextGen, внедряемой в США. Меньше всего нам хотелось бы, чтобы экипажам приходилось переключаться с одной системы на другую где-то над Атлантикой".

В Европе бюрократия частенько встает на пути модернизации; по словам Дикина, многих проблем, сопровождающих сейчас внедрение SESAR, можно было бы избежать за счет более активной приватизации служб ОрВД. Управление воздушным движением остается одним из наименее реформированных секторов авиации в Европе; NATS — практически единственная подобная частная структура. Правительство Великобритании по-прежнему контролирует 49% услуг ОрВД, остальная часть распределена между персоналом провайдеров, авиаперевозчиками страны и управляющей компанией аэропорта Хитроу. Со времени частичной приватизации сектора в 2001 г. NATS смогла выйти на международный рынок и теперь предоставляет услуги УВД аэропортам на Ближнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

"Выход за пределы Европы бодрит — быстро осознаешь, что в некоторых регионах мира наблюдается безостановочный рост рынка", — говорит Дикин. Недавно NATS выиграла тендер на предоставление диспетчерских услуг в 10 испанских аэропортах совместно с местным партнером Ferrovial. В будущем возможны новые испанские контракты; правительство этой страны пытается сократить издержки сектора ОрВД, что, по мнению Дикина, является "революционным"шагом.

"Британия много лет идет по пути приватизации, но для многих других стран мысль о том, чтобы отдать часть стратегической инфраструктуры в руки частных компаний, звучит дико, — говорит Дикин. — Хотя достаточно просто взглянуть на те успехи, которых мы достигли, — от сокращения расходов до повышения качества услуг, — чтобы понять, что коммерческая конкуренция — наилучший способ оздоровления рынка. Ведь госрегулирование — это лишь паллиатив, к которому прибегают там, где конкуренции нет".
Приватизация могла бы стимулировать некоторых провайдеров ОрВД к тому, чтобы пересмотреть условия трудовых договоров с персоналом, отмечает Дикин. Забастовки, периодически устраиваемые французскими и испанскими диспетчерами, приводят к нарушению авиасообщения по всей Европе, затрагивая миллионы пассажиров. А между тем совсем недавно базовая зарплата испанских диспетчеров начиналась от 200 тыс. евро в год (263 тыс. долл.), и многие из них зарабатывали в два, а то и в три раза больше, учитывая сверхурочную работу. NATS обещает, что будет предоставлять такой же уровень услуг в испанских аэропортах в два раза дешевле.

"По мере развития технологии количество центров ОрВД и работающего в них персонала продолжит сокращаться, — говорит Дикин. — Посмотрите на забастовки, которые диспетчеры в соседних странах устраивают каждое лето. Это очень важный социальный фактор, и при внедрении новых технологий его следует иметь в виду".
NATS совместно с французской Thales также участвует в тендере по предоставлению услуг ОрВД британскому Министерству обороны в рамках программы Project Marshall. Победитель, которого объявят в 2015 г., будет осуществлять управление воздушным движением в районе всех принадлежащих Великобритании авиабаз и авиационных полигонов — как в стране, так и за рубежом. Контракт стоимостью 1,5 млрд фунтов рассчитан на 22 года.

"Мы можем сделать многое, чтобы улучшить эффективность ОрВД в интересах Минобороны, — говорит Дикин. — Помимо прочего, мы обсуждаем возможность управления воздушным движением Фолклендских островов (британской территории у побережья Аргентины) из Британии. Не нужно будет держать персонал на островах. На диспетчерских вышках, разумеется, все так же будут находиться люди, но управление на региональном уровне можно осуществлять и из Британии. Коль скоро американцам удается удаленно управлять беспилотниками Reaper над Афганистаном и Ираком из Невады, то и мы способны управлять воздушным движением над Фолклендами из Суонвика (город в южной Англии, где расположен главный центр NATS). Почему бы и нет? Если диспетчер видит обстановку в зоне своей ответственности, так ли уж важно, где он при этом находится?"