Расследование катастрофы самолета Boeing 777-200ER (бортовой номер HL7742) южнокорейской авиакомпании Asiana Airlines, которая произошла 6 июля в 11:28 по местному времени при заходе на посадку в аэропорту Сан-Франциско, еще не завершено, идет расшифровка и анализ информации бортовых самописцев, но уже сейчас, наверное, можно поделиться некоторыми предварительными наблюдениями и перечислить ряд факторов, которые в той или иной степени могли способствовать трагическому событию. Это первый инцидент с самолетом типа Boeing 777, в котором погибли люди. Из 291 пассажира и 16 членов экипажа, находившихся на борту, погибли две 16-летние школьницы из Китая (причем по поводу одной из них есть подозрения, что она, уже выбравшись из самолета, была сбита одной из спасательных машин), 181 человек получил повреждения разной степени тяжести, по состоянию на утро 8 июля в больницах остаются 19 человек, из них шестеро находятся в критическом состоянии. При посадке самолет, не долетев около 100 м до торца взлетно-посадочной полосы, ударился хвостовой частью фюзеляжа о насыпь, отделяющую аэропорт от залива Сан-Франциско (торец полосы 28L "смотрит"в сторону залива, снижение происходит над водной поверхностью). В результате удара самолет потерял хвостовое оперение и хвостовую часть фюзеляжа, отвалились стойки шасси, самолет некоторое время скользил по ВПП на "брюхе", остановился вне полосы и загорелся. Повреждения фюзеляжа, которые видны на многочисленных фото, получены в результате пожара уже после остановки самолета и эвакуации пассажиров. Вместе с тем, по словам специалистов, участвующих в расследовании, силовая конструкция самолета в ходе жесткой посадки также получила существенные повреждения, однако выдержала. Из этого можно сделать первый вывод, быть может, парадоксальный и спорный — столь малое количество жертв при столь тяжелом инциденте — это не "чудо", как склонны говорить многие комментаторы, а, скорее, закономерный результат столетнего развития гражданской авиации и технического совершенства современных пассажирских самолетов. По свидельствам очевидцев, на борту возникло нечто вроде паники, но и это не помешало эвакуировать всех пассажиров до распространения пожара, когда счет шел на минуты. Самолет выполнял рейс по маршруту Шанхай—Сеул—Сан-Франциско. Перелет продолжительностью 11 ч из Сеула в Сан-Франциско выполнялся усиленным экипажем, на борту было четыре пилота. На заключительном этапе полета самолетом управлял пилот Ли Кангук, который, имея общий стаж около 10 тыс. ч, на самолете Boeing 777 налетал только 43 ч. При этом надо еще отметить, что до этого Ли Кангук летал на самолете Boeing 747. Самолет Boeing 777, в отличие от Boeing 747, оборудован электродистанционной системой управления (впервые в практике компании Boeing), то есть 777 управляется посредством компьютера, а не чисто механически, как 747. Разумеется, это влечет некоторые особенности управления самолетом, и пока не ясно, в какой мере пилот успел их освоить. В аэропорт Сан-Франциско на Boeing 777 Ли Кангук летел в первый раз, хотя до этого он выполнил 29 посадок в Сан-Франциско на других типах ВС. Курсо-глиссадная система посадки по приборам (ILS) в аэропорту Сан-Франциско была отключена на летние профилактические работы, то есть выполнить посадку в автоматическом режиме самолет не мог. При этом работали вспомогательные системы, помогающие пилоту при визуальном заходе на посадку определить положение самолета относительно глиссады (траектории, по которой самолет попадает в зону приземления на взлетно-посадочной полосе). Погода была хорошая, видимость отличная, ветер слабый. По идее, никаких трудностей для посадки в таких условиях не было. Комментируя данные расшифровки самописцев, американские специалисты отмечают, что в процессе снижения скорость самолета оказалась существенно ниже, чем 137 узлов — посадочная скорость для Boeing 777. За семь секунд до удара один из пилотов отметил, что надо увеличить скорость. Через три секунды сработала сигнализация, предупреждающая об опасности сваливания — из-за малой скорости самолета подъемная сила снизилась до опасного предела. Через 2,5 секунды экипаж перевел двигатели на взлетный режим, пытаясь уйти на второй круг. Наблюдатели отмечают, что в этот момент у самолета был необычно большой угол тангажа (и, соответственно для такой ситуации, угол атаки). Но было поздно, практически сразу самолет зацепился хвостовой частью за насыпь аэропорта. Так что в общих чертах картина ясна, хотя специалистам предстоит ответить на множество вопросов. Почему скорость самолета упала ниже допустимой? Можно вспомнить случай жесткой посадки самолета Ту-154 в аэропорту Хельсинки несколько лет назад. Там самолет изначально оказался выше глиссады, и пилоты всеми силами старались затормозить самолет и вернуть его на глиссаду. В результате все-таки произошло сваливание, но — к счастью для всех — на высоте всего около 5 м и уже на ВПП, то есть получилась только жесткая посадка, от которой обшивка фюзеляжа пошла гофром, но никто не пострадал. Самолет потом летчики-испытатели на малой высоте с выпущенными шасси перегнали в ремонт. Пытался ли пилот корейского самолета вернуться на глиссаду или просто не уследил за скоростью? В какой степени повлиял его минимальный опыт полетов на Boeing 777? Произошло ли реальное сваливание самолета, или он ударился о насыпь из-за слишком энергичного маневра при попытке ухода на второй круг? Какую роль могло сыграть то обстоятельство, что взлетные полосы аэропорта Сан-Франциско упираются в залив? Ведь днем, когда суша прогревается сильнее, чем вода, бриз дует со стороны моря, и это снижает воздушную скорость самолета. Специалисты уже отметили, что у аэропорта отсутствует концевая полоса безопасности — при ее наличии самолет мог бы совершить посадку до ВПП с не такими тяжелыми последствиями. Что было бы, если бы ILS работала бы? Эти и множество других деталей еще предстоит выяснить. К сожалению, катастрофические события в гражданской авиации неизбежны, хотя их вероятность становится все более низкой и уже не превышает рисков, связанных с нашей повседневной жизнью. И система управления безопасностью полетов доведена до того уровня, когда ни у одной катастрофы нет и не может быть единственной причины. Напротив, к катастрофе может привести только редчайшее сочетание многих факторов, ни один из которых сам по себе не был бы фатальным. Расследование катастрофы рейса 214 позволит вынести рекомендации, которые сделают полеты еще более безопасными. Алексей Синицкий |
