Tема уникального транзитного потенциала России очень популярна. Постоянно подчеркивается, что реализовать транзитный потенциал, обусловленный размерами и географическим положением страны, можно только путем интеграции России в мировую транспортную систему и вступление в ВТО должно активизировать этот процесс. Однако реальных сдвигов пока очень мало, и многие иностранные авиаперевозчики не уверены в перспективах сотрудничества с Россией.

В "Концепции развития грузовых авиаперевозок до 2020 года"сформулированы ключевые инициативы Минтранса РФ по развитию грузовых международных авиационных перевозок в России. Привлечение мировых транзитных грузовых авиаперевозок в воздушное пространство и аэропорты РФ должно осуществляться в два этапа:

Практика, однако, демонстрирует совсем иную картину. Минтранс не торопится открывать небо для технических посадок иностранных авиаперевозчиков. Одной из иллюстраций того, с какими темпами Россия вливается в мировое экономическое пространство, может служить красноярский аэропорт Емельяново. В течение 2012 г. Минтранс России не дал разрешения на технические посадки уже четырем грузовым иностранным авиакомпаниям. В марте этого года было отказано американским грузовым авиаперевозчикам World Airways, National Air Cargo и Atlas. Затем Cargolux — одна из крупнейших европейских грузовых авиакомпаний, базирующаяся в Люксембурге, — не смогла получить 14 тех­нических посадок в неделю. Огра­ни­чения коснулись и Lufthansa Cargo, которая работает в аэропорту Емельяново с 2011 г., — ей сократили количество транзитных полетов над территорией России и не согласовали 11 рейсов из действующей квоты из Франкфурта через Красноярск в Китай, Корею и Японию.

"Компания Lufthansa Cargo осуществляла через Красноярск примерно 40 рейсов в неделю, но летом 2012 г. была вынуждена снизить количество технических посадок до 30, — говорит региональный директор Lufthansa Cargo Кристиан Беккер. — В случае положительной договоренности между Россией и Германией у нас есть возможность выйти на прежний уровень".

Переговоры Минтранса с Германией уже дважды в прошлом году закончились ничем, переговоры с американскими авиационными властями также существенно не продвинулись. При этом осуществление технических посадок в аэропорту — только первый шаг на пути вливания России в мировую транспортную систему, более значительный эффект даст обработка трансферного груза как для бизнеса, так и для региона в целом.

Однако инфраструктура, которую создали в аэропорту Емельяново частные инвесторы (компания "Интерпорт"), пока так и не может дождаться государственного партнерства — поддержки со стороны Минтранса России в виде разрешений для иностранных авиакомпаний сначала на технические, а впоследствии и на коммерческие посадки.

Выгода для аэропорта и других участников экономической деятельности от этого очевидна: технические посадки принесут аэропорту прибыль около 70 тыс. долл. за каждый ежедневный грузовой рейс, включая аэропортовые сборы, заправку и техобслуживание. По оценкам "Интерпорта", потенциальный спрос на полеты авиакомпаний через Емельяново составляет 3500 рейсов в год, поэтому дополнительно можно заработать около 245 млн долл. в год.

Если же авиакомпании получат права на осуществление коммерческой деятельности, то эффект будет гораздо большим: грузовой трафик Емельяново может вырасти в 10 раз, до 200 тыс. т в год, а с ним вырастут и поступления от налогов и сборов в бюджеты всех уровней, появятся новые рабочие места. При этом косвенные эффекты от развития околоаэропортовой деятельности могут удвоить эти показатели.

Аналогичной позиции придерживаются и в холдинге "Новапорт", в управлении которого, в частности, находится новосибирский аэропорт Толмачево. "Как и все другие собственники аэропортов, мы заинтересованы в расширении объема технических посадок, — сообщил АТО Александр Бородин, в тот момент занимавший пост первого заместителя гендиректора "Новапорта". — Это и есть то самое использование географического потенциала, о котором много говорится на всех уровнях. Дозаправка топливом — только первый шаг, грузоперевозчики и компании экспресс-перевозок, такие как UPS и DHL, заинтересованы также в сортировке своего груза и перемещении его с борта на борт".

На первый взгляд, аэропорты Красноярска и Новосибирска, расположенные в относительной близости от основных транссибирских маршрутов, соединяющих Европу и Азию, должны конкурировать между собой в вопросе о том, где именно будут совершать технические посадки иностранные грузовые авиаперевозчики. Однако в реальности этого не происходит. "Бизнес грузовых авиаперевозок можно и нужно расширять, в этом едины все заинтересованные аэропорты, и говорить о конкуренции красноярского Емельяново и новосибирского Толмачево в этом вопросе было бы преувеличением, — считает Александр Бородин. — Потенциал этого рынка настолько большой, что при его развитии ни у одного аэропорта не хватит мощностей, чтобы в одиночку его освоить. Работы хватит на всех".

Тем не менее принципиальных практических шагов по реализации первого этапа Концепции — развития технических посадок в аэропортах России — пока не сделано. С одной стороны, Минтранс России совместно с другими ведомствами и участниками рынка активно внедряет международный стандарт оформления грузовых авиаперевозок e-freight, успешно реализуя пилотный проект и выполняя тестовые рейсы. С другой стороны, воздушное пространство России для иностранных авиакомпаний, осуществляющих львиную долю перевозок грузов на ключевых транзитных маршрутах, пока остается закрытым.

Основной конфликт интересов заключается в том, что в грузовых перевозках между Европой и Азией активно участвуют две российские авиакомпании — "Аэрофлот"и AirBridgeCargo, которые очень жестко конкурируют с иностранными перевозчиками. Разумеется, они не заинтересованы даже в технических посадках иностранцев, поскольку, не имея возможности дозаправиться в России, конкуренты вынуждены брать на рейс больше топлива — и сокращать коммерческую загрузку. Кроме того, как говорят в авиакомпаниях, получение новых коммерческих прав на международных перевозках всякий раз служит предметом жесточайшего торга, поэтому, отдавая иностранцам слишком много, российские перевозчики лишаются возможностей развития, — если иностранцев все устраивает, новые коммерческие права они предоставлять не будут и даже от переговоров могут отказаться, потому что нечего обсуждать.

Проблема, таким образом, заключается в поисках компромисса между интересами российских аэропортов, которым нужны новые клиенты, и российских авиакомпаний, которым не нужны конкуренты. Едва ли решение может быть простым и очевидным, но его нужно искать. Кроме того, надо учитывать и фактор времени — ведущие авиаперевозчики постепенно отказываются от самолета MD-11F, который много лет был основной рабочей лошадкой грузовых авиаперевозок, в пользу более современных и экономичных Boeing 777F или Airbus A330F — для этих самолетов на маршрутах между Европой и Азией техническая посадка в России уже не столь важна, так что через несколько лет вопрос развития транзитных перевозок через Россию может вообще потерять свою актуальность.