Инциденты и последующая остановка самолетов Boeing 787 в начале этого года породили новую волну критики стратегии американского авиастроителя, передающего часть производства партнерам в разных странах мира. Однако Boeing не намерен отказываться от выбранного пути, продолжая сотрудничать с сотнями других компаний в индустрии. Возможные трудности лишь заставляют искать новые варианты построения взаимоотношений
Eжегодно Boeing закупает около 783 млн компонентов у своих партнеров, тратя на них 28 млрд долл., говорит вице-президент компании Кент Фишер, отвечающий за управление сетью поставщиков подразделения "Boeing — Гражданские самолеты". Для одного самолета Boeing 737 производитель приобретает у партнеров 400 тыс. частей, для Boeing 767 — 3,1 млн компонентов, для Boeing 787 — 2,3 млн компонентов, для одного Boeing 777 — 3 млн комплектующих, для Boeing 747-8 — 6 млн компонентов. В общей сложности в их поставке задействовано около 5400 производств по всему миру, на которых занято полмиллиона человек. Дискуссии о сложностях контроля над такой системой возникают постоянно, в первую очередь при любых сбоях в программах самолетостроителя. Однако несмотря на это год назад глава "Boeing — Гражданские самолеты"в интервью АТО говорил о том, что другой вариант — владение всеми или большей частью поставщиков — был бы еще более сложным в управлении. Поэтому партнерская сеть сокращаться не будет, но чтобы избежать возможных проблем, производителю нужно совершенствовать способы взаимодействия. Это критически важно при запуске новых программ, а также при увеличении производства существующих типов ВС. За последние десять лет Boeing увеличил производство наиболее востребованных на рынке воздушных судов — Boeing 737 — в 2,7 раза. Если в 2002 г. производитель собирал 14 машин этого типа в месяц, то к 2008 г. этот показатель увеличился до 28 самолетов, а сейчас это количество достигло 38 единиц. При этом уже в ближайшем будущем уровень производства планируется увеличить до 42 ВС в месяц.
По словам представителей Boeing, сотрудничество с большим количеством поставщиков не всегда позволяет контролировать затраты на производство, поскольку многие траты оказываются за пределами компетенции американской компании. Однако, как показывает практика производства Boeing 737, иногда самолетостроителю удается сократить трудозатраты на сборку ВС, убедив поставщиков изменить стиль работы. В частности, в 2010 г. производитель начал работать над изменением вариантов скрепления кабелей, которые прокладываются вдоль фюзеляжа Boeing 737. Если до этого партнеры поставляли провода, связанные пластмассовыми креплениями, которые потом необходимо было срезать, то теперь Boeing убедил партнеров поставлять провода, скрепленные липкой лентой, которую срезать не надо. Эта мелочь позволила сократить время сборки ВС на 15 ч, а также снизила риск повреждения и последующей замены кабеля, который существовал при необходимости срезания пластмассовых креплений. Производитель посчитал, что раньше на самолет приходилось около 5400 таких пластиковых креплений. Что касается не детальных, а более концептуальных изменений, то тут Boeing в рамках расширения взаимопонимания пытается сделать более ясной свою стратегию для партнеров. Кент Фишер поясняет, что в последние пять лет компания стала более четко объяснять своим поставщикам, как будет вести себя на рынке. "У каждого поставщика есть инвестор, и ему важно понимать, что происходит, как будет развиваться отрасль в целом", — говорит Фишер. Одновременно Boeing стремится исключать добавочные звенья в общении с поставщиками, если эти звенья не дают никакой дополнительной ценности продукту. "Но даже если нам не везде удается достичь более прямых взаимоотношений, то у нас получается создать большую вовлеченность партнеров в каждый проект", — добавляет Фишер.
