По мере того как расследование пожара, причинившего серьезные повреждения самолету Boeing 787 авиакомпании Ethiopian Airlines, продвигается к пониманию причин происшествия, Boeing готовится к одной из самых затруднительных операций по возвращению летной годности своего нового флагмана. Напомним, что инцидент произошел 12 июля в аэропорту Хитроу.

По-прежнему неясно, к какому решению придут производитель, владелец самолета и регулирующие органы. Основных вариантовтри: монтаж композитной заплатына месте, поврежденном пожаром, замена всей хвостовой секции фюзеляжа и даже списание самолета вследствие разрушения фюзеляжа. Согласно базе данных Aviation Week, поврежденный 787 (ET-AOP) был поставлен в парк африканской авиакомпании в ноябре прошлого года. Ethiopian эксплуатирует еще три самолета этого типа и ожидает поставки шести.

Внешние следы теплового воздействия очевидны на верхнем полусводе задней части фюзеляжа, они простираются на 5 м от основания киля почти до стыка между хвостовой секцией 47 и центральной секцией фюзеляжа. Однако следы копоти и обесцвечивание на внешней обшивке из слоистого углепластика лишь намекают на то, что Бюро по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) описывает как "обширные повреждения в результате перегрева", причиненные силовой конструкции по всему верхнему полусводу от двух задних дверей R4 и L4 вперед.

В отчете, датируемом 18 июля, AAIB сообщает, что пожар оказал"существенное термическое воздействие на изоляцию и внутреннюю конструкцию самолета. Осмотр и изучение поврежденных поверхностей показали, что самый большой ущерб в месте наивысших температур нанесен задней части фюзеляжа ближе к верхнему полусводу влево от центральной оси". В отчете также подтверждается информация, что источник пожара соответствует местоположению заднего аварийного радиомаяка производства Honeywell, который устанавливается изнутри на внутренней конструкции близко к обшивке.

Непонятно, попробует ли Boeing установить внешнюю заплатус целью получить разрешение на перегоночный рейс в Сиэтл или другое место, где оборудование позволяет производить ремонт такой сложности. Несмотря на высказываемые экспертным сообществом сомнения, что вследствие пожара самолет подлежит списанию по страховке, руководители Boeing не скрывают, что разрабатывают планы по спасению пострадавшего 787. Если эти меры будут санкционированы властями, поврежденная обшивка будет заменена большой композитной панелью или панелями со встроенным крепежом, используемым в бочкообразных секциях, из которых состоит фюзеляж. Различные схемы ремонта будут применяться для крепления клеенныхэлементовобшивки и стрингеровс элементами силового набора, которые крепятся болтами.

Разработка технологий ремонта композитной обшивки была одним из ключевых элементов программы 787, хотя вряд ли производитель готовился к столь масштабному ремонту в самом начале эксплуатации самолета. Ремонту уделялось столько внимания, поскольку композиционные материалы составляют до 50% конструкции 787 (включая бочкообразные секции фюзеляжа). Для сравнения: на Boeing 777 — 11%, на 767 — 3%.

Люди, близкие к расследованию, неофициально отмечают, что композитная конструкция оказалась устойчива к испытанию огнем. По сравнению с обычным алюминием, который, как показали испытания FAA, в интенсивном огне прогорает насквозь за 30–60 с, тесты Boeing на пожароустойчивость секций фюзеляжа из слоистого углепластика показали более длительное время. Отмечается также, что огонь был достаточно сильным, чтобы закоптитьвнешнюю поверхность обшивки, однако он не вышел на поверхность.

Хотя технология ремонта композитных поверхностей сложная и дорогостоящая, все же она может оказаться проще, чем аналогичного масштаба ремонт алюминиевой обшивки, поскольку не потребует тестов на соответствие пластичности замененного участка окружающей поверхности. Все элементы алюминиевой обшивки подвергаются термической обработке для упрощения работы с ними и снижения внутреннего напряжения, поэтому состояние элементов обшивки, которые пострадали от огня, тщательно проверяется.

Тем не менее, судя по всему, предстоящий ремонт станет для Boeing самой сложной задачей, решаемой в полевых условиях. Помимо замены секции полусвода потребуется установка шпангоутов, а также замена изоляции и части лицевой панели в салоне, систем и механизмов, расположенных в задней части фюзеляжа.

"На моей памяти это самый крупный инцидент, связанный с тепловым воздействием", — говорит Пол Джонас, директор специальных программ Национального института авиационных исследований из университета Вичиты. По изображениям части обесцвеченной обшивки он оценивает, что температуры могли достигать 500–600оС, при томчто на композитных материалах огонь практически не распространяется.

По словам Джонаса, первым шагом Boeing в направлении разработки и сертификации единственной в своем роде заплатыдля планера будет оценка степени повреждения с использованием методов неразрушающего контроля. С помощью ультразвуковых волн разной частоты будет произведен поиск возможных пустот и искажений.

Сам же процесс наложения композитной заплатыне слишком отличается от работы с алюминиевым аналогом. Скорее всего, новый кусок будет значительно толще, так как в данном случае соображениябезопасности важнее, чем лишний вес. "Заплата пойдет отдельным номером в номенклатуре запчастей Boeing и потребует сертификации", — говорит Джонас.

Между тем расследователи обнаружили еще одну возможную причину пожара: пережатый провод мог привести к короткому замыканию и возгоранию аккумулятора аварийного радиомаяка. К такому заключению пришла экспертная группа AAIB, когда в результате изучения остатков аварийного радиомаяка RESCU 406AFN производства Honeywell обнаружила перегиб в проводке, вероятно возникший в процессе сборки, а не установки на борту.

Тем не менее другие возможные причины, в том числе скопление конденсата, не снимаются с повестки. Федеральная авиационная администрация США (FAA), которая готовит директиву летной годности, предписывающую всем эксплуатантам провести инспекцию аварийных радиомаяков, указывает, что в ходе проверки необходимо обследовать проводку на признаки перегибов, изломов и повреждений, а также обследовать аккумуляторный отсек на предмет необычного нагрева или наличия влаги.

Хотя AAIB рекомендует временно деактивировать аварийные радиомаяки до принятия мер, FAA настаивает только на инспекции. Пока не ясно, каких мер потребует EASA.

AAIB пока не пришло к окончательному выводу, что привело к возгоранию, — аномальный выброс энергии в самом аккумуляторе или внешняя причина, такая как короткое замыкание.

Boeing 787 оборудуется двумя аварийными радиомаяками RESCU 406AFN: один расположен у переднего туалета, за перегородкой пилотской кабины, второй —в задней части салона, над кухонным блоком. Эти системы имеют внутренний электронный блок и внешнюю антенну, они питаются от пяти аккумуляторных батарей, в которых используется другой химический состав, нежели литиево-кобальтовый, как в основных аккумуляторах, ставших ранее причиной приостановки эксплуатации 787.