Взаимозависимость развития
АЭРОПОРТ:Стабильное "сегодня"и "завтра"…
… это сильная, финансоустойчивая дружественная базовая авиакомпания АВИАКОМПАНИЯ:Стабильное "сегодня"и "завтра"…
… это удобный финансоустойчивый базовый аэропорт Один источник доходов
АЭРОПОРТ
АВИАКОМПАНИЯ
Источники доходов 1.Сборы за взлет/посадку ВС
2.Сбор за использование аэровокзала
3.Концессионная деятельность (аренда, реклама, прочие услуги) 1.Проданная и осуществленная авиаперевозка Условия роста доходов 1.Увеличение количества рейсов
2.Увеличение количества пассажиров 1.Увеличение количества ВС
2.Увеличение пассажиропотока
3.Увеличение грузопотока Инструменты 1.Увеличение инфраструктуры (ВПП, терминалы, наземная инфраструктура) 1.Увеличение инфраструктуры (ВПП, терминалы, наземная инфраструктура)
2.Увеличение количества ВС Рост доходов аэропорта напрямую зависит от объемов деятельности авиаперевозчиков.
Рост доходов авиакомпании зависит от роста пассажиропотока.
Рост доходов аэропорта и авиакомпании взаимозависимы. Пример развития из международной практики
1990 - пропускная способности в а/п Франкфурт превысила 70%
1991 - решение развивать на базе Мюнхена второй транспортный узел
1992 - Lufthansa главный оператор а/п Мюнхена транспортный узел
2000 - терминал № 1 MUC приближается к пределу пропускной способности 70%
2003 НОВАЯ ЭРА СОТРУДНИЧЕСТВА: Lufthansa и аэропорт MUC строят и открывают Терминал № 2 (совместное предприятие - 40% Lufthansa, 60% MUC). Lufthansa ввела 6 новых межконтинентальных маршрутов.
Решение Lufthansa о втором хабе в Мюнхене - долгосрочное. Терминал № 2 разработан под нужды Lufthansa и Star Alliance. Предельная способность была рассчитана на перспективное развитие Lufthansa.
Сегодня а/п Мюнхена имеет большее количество рейсов и с более широкой сетью маршрутов, чем основной аэропорт Lufthansa Франкфурт.
Данный пример показывает как зависит рост доходов и совместное развитие компаний от взаимовыгодного сотрудничества Развитие аэропорта Франкфурта
Аэропорт Франкфурта в 2002 году Аэропорт Франкфурта в 2013 году Аэропорт Шереметьево и базовая авиакомпания Аэрофлот
В созданном в 2007г. а/п Шереметьево Мастер-Плане развития аэропорта до 2030 года, не был предусмотрен резкий рост базовой авиакомпании Аэрофлот с 2009 года. Сегодня предел пропускной способности практически достигнут. Переполненная инфраструктура негативно влияет на текущую деятельность авиакомпании и развитие обеих компаний 4 основных элемента инфраструктуры аэропорта, значительно влияющие на деятельность авиаперевозчика
1. ВПП 2. Наземная инфраструктура:
стоянки ВС;
зоны ремонта техники/ СНО;
места хранения средств пакетирования
ангары для ТО ВС;
3. Терминалы:
зоны регистрация/ посадка/ трансфер
зоны спецконтроля
зоны обслуживания пассажиров высоких классов;
система обработки багажа
4. Подъездная инфраструктура:
общественный транспорт;
подъездные пути (автодороги)
Каждый элемент инфраструктуры оказывает влияние на операционную деятельность и развитие авиаперевозчика Текущие инфраструктурные ограничения
Каждый элемент инфраструктуры оказывает влияние на операционную деятельность и темпы развития авиакомпании Влияние элементов инфраструктурына деятельность авиаперевозчика1.ВПП – ограничения по взлетно-посадочным операциям (ВПО)
ВПО в час
67,5 ВПО в час после ввода 3-й полосы По прогнозу в 2030 году потребность составит 90 ВПО в час В 2015 г. пропускная способность имеющихся 2-х ВПП в Шереметьево достигнет мах по количеству ВПО в час. В 2017 году при вводе в эксплуатацию 3-й ВПП потребность в ВПО достигнет предела в 2021 году. 2. Наземная инфраструктура
- места стоянок ВС Рост дефицита количества оперативных и технических стоянок Рост парка ВС и увеличение скорости оборота ВС приводит к росту потребности в оперативных и технических стоянках для ВС Нехватка стоянок:
сдерживает развитие а/к;
вынуждает искать альтернативные аэропорты базирования;
разрушает концепцию Хаба
- зоны ремонта наземной техники и средств наземного обслуживания (СНО) 2001-2012 гг. - прирост количества единиц спецтехники составил 367% потребности в спецтехнике для наземного обслуживания потребность в производственных площадях для ремонта спецтехники, СНО и средств пакетирования: - ангары для ТО ВС - недостаточность ангаров ТО ВС, их неэффективное расположение приводит к эксплуатационным и производственным издержкам; ОБЩИЙ ВЫВОД:
Имеющиеся ограничения по НАЗЕМНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ негативно отражаются на обслуживании рейсов в базовом аэропорту:
снижается качество обслуживания пассажиров
вырастают производственные риски
снижают привлекательность конкретного аэропорта в глазах пассажира.
3. Терминалы (ЮТК):
-зоны регистрации, спец.контроля, трансфера, выходы на посадку
Влияние ограничений уже сегодня (на пиках):
скопления на регистрации, спецконтроле, посадке;
опоздания пассажиров;
не выполнение МСТ и снижение пунктуальности полетов
- зоны обслуживания пассажиров высоких классов;
Уже сегодня действуют серьезные ограничения по обслуживанию высокодоходных пассажиров HVC (High Value Customers):
выделенные стойки регистрации;
места в салонах отдыха;
раздельная посадка в ВС;
доставка отдельными автобусами к ВС на удаленных стоянках
Существующие ограничения не позволяют в полной мере выполнять обязательства Аэрофлота в международном альянсе Sky Team по внедрению программы Sky Priority. С учетом того, что по разным оценкам высокодоходные пассажиры формируют до 60-70% доходов авиаперевозчиков премиум класса, указанные несоответствия являются критичными, сдерживают развитие целевого продукта авиаперевозчика. - система обработки багажа (СОБ)
СОБ терминалов ЮТК D, E и F не связаны между собой.
В СОБ терминала F отсутствует сортировка багажа.
Основной багаж ЮТК обрабатывается в СОБ Терминала D.
Проведена модернизация СОБ в связи с ростом доли трансферного багажа:
2009
2013
Вылет (мест/час)
3500
2500
Трансфер (мест/час)
1200
2200
СОБ работает на пределе возможностей, требуется дальнейшая модернизация, что приведет к значительным затратам и временной остановке существующих СОБ.
Уже сегодня пропускная способность на кратковременных пиках недостаточна:
потребность до 500 мест/за15 минут - фактически 200 мест/за 15 минут. Влияние ограничений пропускной способности СОБ сегодня:
несвоевременная комплектация багажа;
увеличение сбоев (засылки багажа);
невыполнение МСТ и снижение пунктуальности полетов
4. Подъездная инфраструктура:
-общественный транспорт;
-подъездные пути (автодороги)
Привлекательность аэропорта в части времени, затрачиваемого на дорогу в/из аэропорта, является существенным фактором, влияющим на выбор пассажира.
В Шереметьево решен вопрос сообщения с городом на электричках Аэроэкспресс.
Существенный негативный фактор – несовершенство автомобильных подъездных путей как из Москвы, так и из области Последствия:
регулярные пробки в обе стороны
опоздания на рейсы пассажиров и работников аэропорта
Имеющиеся ограничения по ПОДЪЕЗДНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ ТЕРМИНАЛОВ негативно отражаются на лояльности пассажиров к аэропорту и авиаперевозчикам. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ о зависимости авиаперевозчика от инфраструктуры аэропорта
Инфраструктурные ограничения аэропорта:
Провоцируют перевозчика на сдерживание темповразвития объема перевозок;
Разрушительно влияет на создание эффективного Хаба;
Вынуждают искать альтернативные методы базирования ВС;
Увеличивают производственные риски;
Снижают качество обслуживания пассажиров в аэропорту;
Влияют на лояльность пассажиров;
Инфраструктурные ограничения аэропорта приводят к потере доходов АП и АК и сдерживают их развитие в целом Инвестиции в инфраструктуру аэропортапо примеру проекта "Терминал 3"позволяти далее наращивать объемы перевозок
На сегодняшний день рост парка ВС и объемов перевозок ОАО "Аэрофлот"сдерживает устаревшая инфраструктура, основной объем качественно оказанных услуг по перевозке пассажиров приходится на Терминал D В 2013г. пропускная способность наиболее передового терминала D превышена… Интенсивность использования текущихплощадей аэропорта на пределе,необходима масштабная реконструкция
Существующая инфраструктура аэропорта устарела Необходимы дополнительные ВПП, места стоянок ВС, ангары для ТОиР ВС, ремонтная база для наземной техники и, главное, современные терминалы для качественного обслуживания пассажиров, соответствующие уровню международных HUB-центров. Перспектива развития а/п ШереметьевоПредел пропускной способности МАУ по аэропортовой инфраструктуре
Предел пропускной способности инфраструктуры ощущается за 2-3 года до достижения точки предела на пиках (утро/вечер)
Зарубежная практика: строительство нового аэропорта начинается при достижении загрузки 70%. В 2012 году МАУ стал 10-м в мировом рейтинге по пассажиропотоку. Общая предельная пропускная способность инфраструктуры всех аэропортов МАУ будет достигнута в 2020 году. Место в будущем
Ожидается появление трансконтинентального авиационного транспортного коридора, опоясывающего Северное полушарие. Его основу составит ограниченное количество крупнейших мировых "ХАБ-центров". Остальные аэропорты будут выполнять по отношению к ним функцию поставщика транзитных пассажиров и грузов. Ограниченная пропускная способность аэропортов МАУ тормозит развитие Москвы как крупного хаба. Аэропортам/ведущим авиакомпаниям РФ важно забронировать хорошие места в будущем авиаперевозок. Конкуренция будет усиливаться, на роль хаба, соединяющего Европу и Азию, помимо московских аэропортов возникают и другие очень сильные претенденты. В зарубежной практике строительство нового аэропорта начинается при достижении загрузки 70%и планировании запаса на будущее. В Дубае новый аэропорт на 120 млн пасс. В Стамбуле – на 160 млн. пасс. Взлетно-посадочные полосы и иная инфраструктура аэропортов в основном принадлежат государству. Во всем мире аэропорты — прибыльный бизнес, у нас аэропорт может быть проблемным активом. В США при составлении ТЭО для строительства нового аэропорта период прогнозирования должен составлять не менее 50 лет. На основании изучения генеральных планов 25 отечественных и 18 зарубежных аэропортов разной пропускной способности были выведены основные показатели генпланов аэропортов:
Показатели
Ед. изм.
отечеств.
зарубеж.
Площадь аэропорта в границах землеотвода
га
950-1230
1050-3000
Площадь аэродрома
га
805-990
880-1560
Площадь служебно-технической территории (СТТ)
га
100-150
170-580
Коэффициент застройки аэродрома
%
10-25
13-23
Коэффициент застройки СТТ
%
25-35
30-40
За рубежом при планировании строительства аэропортов землеотвод производится с расчетом на будущее развитие Роль государства
Программа "Модернизация транспортной системы России"быларассчитана на 2002-2010 годы. Благодаря участию государства в финансировании в рамках этой программы идет развитие аэропортовой инфраструктуры аэропортов.
В Шереметьево в 2009-10 годах построены терминалы D и E,реконструирован терминал F.
За время строительства новых терминалов пассажиропоток вырос, практически заполнив на 100% новые терминалы, что показывает расчет развития пассажирскихперевозок на долгосрочную перспективу сделан не точно. В настоящее время решение проблем, связанных с аэропортовой деятельностью, затруднено из-за недостаточного правового регулирования.
——————————————————————————————————————————————————————————————-
Вынесен на рассмотрение проект федерального закона "Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации", который регулирует:
отношения, возникающие при осуществлении деятельности в аэропортах РФ;
права и обязанности главного оператора аэропорта
общественные правоотношения в аэропортах для обеспечения конкурентоспособности аэропортов, баланс интересов государства, лиц, осуществляющих деятельность в аэропортах, авиаперевозчиков, пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей
Законопроект устанавливает:
порядок размещения аэропортов;
порядок управления аэропортами;
порядок осуществления деятельности в аэропортах, в том числе оказания услуг;
основы государственного регулирования деятельности аэропортов.
особенности аренды имущества аэропорта, находящегося в государственной и муниципальной собственности
Законопроект уделяет внимание вопросам размещения аэропортов в соответствии с градостроительным законодательством. Вводится понятие схемы территориального планирования размещения аэропорта как документа, определяющего перспективное развитие аэропорта. Выводы
Развитие авиакомпаний и аэропортов находится в тесной зависимости
Взаимное сотрудничество и совместное планирование деятельности аэропорта и авиакомпаний является залогом стабильного развития
Отсутствие (не планирование) строительства новой инфраструктуры сдерживает здоровое экономическое развитие как аэропорта, так и авиакомпании
Развитие МАУ как хабовой агломерации тормозится, что накладывает негативный экономический эффект на РФ в целом.
Видится крайне важной роль государственного управления в вопросе создания благоприятных условий для развития авиационной отрасли, а так же регламентирование совместного развития авиакомпаний и аэропортов с резервированием территорий под развитие аэропортов.
Предложения:
Необходимо перспективное прогнозирование развития воздушных перевозок на длительный период с учетом лучших мировых практик;
Необходимо наличие государственной программы развития авиационного транспорта на 20-30 лет с учетом мнений основных перевозчиков и зарубежного опыта
Андрей Никулин, директор Департамента наземного обеспечения перевозок, ОАО "Аэрофлот"
Презентация на конференции "Наземное обслуживание в аэропортах" | 
