С 1 августа 2013 года вступили в силу новые требования к содержанию и продолжительности подготовки технического персонала в соответствии с EASAPart-147. С одной стороны, более строгие требования к подготовке специалистов должны повысить качество услуг по техобслуживанию самолетов. С другой стороны, при беспрецедентно высоком спросе на технический персонал такие изменения могут усугубить ситуацию на рынке. Спрос на воздушные перевозки растет, авиакомпании расширяют парки воздушных судов, и недостаток квалифицированного технического персонала – давно известная проблема. По подсчетам IATA, на подготовку технического персонала уходит в среднем 6-8 лет. Следовательно, удовлетворение такого экспоненциального спроса потребует совместных усилий многих сегментов индустрии. Организации по подготовке технического персонала должны были посвятить 2012 год адаптации к новой системе требований EASA по лицензированию инженерно-технического персонала, что с первого взгляда могло создать ненужную паузу в борьбе с кадровым дефицитом. "Недостаток квалифицированной рабочей силы не ограничивается территориями Северной Америки или Западной Европы, где население старше, и текущее поколение техников приближается к пенсионному возрасту. Не так давно гонконгский провайдер ТОиР услуг HAECO обнаружил, что второй год подряд вынужден сократить объемы принимаемых заказов из-за дефицита рабочих. Важность оптимизации работы организаций по подготовке технического персонала признается повсеместно. В то же время для организаций, сертифицированных EASAPart-147, постоянная корректировка курсов подготовки в соответствии с изменяющимися требованиями всегда была неотъемлемой частью работы", - поделился мыслями глава FLTechnicsTraining Кястутис Волунгявичус. По словам Кястутиса Волунгявичуса, несмотря на то, что, безусловно, важно решать проблему кадрового дефицита, любые действия и решения должны быть рассчитаны на долгосрочную перспективу. Близорукость или спешка могут лишь усугубить ситуацию: "Основной акцент всегда должен быть на безопасности авиаперевозок. Когда дело касается организации, которая готовит компетентных специалистов по техобслуживанию самолетов - давление особенно высоко". Статистика по США показывает, что практически 50% авиационных происшествий происходит из-за ошибок, совершенных при техобслуживании и связанных с человеческим фактором. Кроме того, многие молодые специалисты утверждают, что им понадобилось еще несколько недель для адаптации к "реальным" условиям ТОиР организации после того, как они прошли теоретическую подготовку. Одно из наиболее важных изменений в требованиях EASA заключается в том, что теперь в обучение входит обязательная практическая подготовка с фиксированным содержанием, которая должна проводиться под руководством организации, сертифицированной Part-147. Более того, специалисты, впервые проходящие обучение на тип ВС должны пройти стажировку на сертифицированном предприятии по техобслуживанию. "Сотрудничество с провайдером ТОиР услуг, обладающим сертификатом EASAPart-145, всегда казалось рациональным. Сегодня организации по обучению технического персонала все чаще взаимодействуют с провайдерами ТОиР и ОЕМ-производителями, и доказательством преимуществ такого сотрудничества служит его успех в развивающихся регионах", - сказал Кястутис Волунгявичус. В соответствии с новыми требованиями EASA, для получения лицензии специалист должен иметь опыт работы от 1 года, причем 50% опыта работы должно приходиться на последний год. "Такие требования, безусловно, должны поднять уровень квалификации среди специалистов по техобслуживанию ВС. Что касается скорости обучения, требования к продолжительности обучения для получения лицензий на обслуживание ВС более низкой сложности, наоборот, были облегчены. Поэтому новые нормативы Part 66 должны пойти на пользу всей индустрии", - отметил Кястутис Волунгявичус. Avia Solutions Group Авиабилеты ONLINE |
