Росту внутренних авиаперевозок мешают не высокие цены на билеты, а низкие доходы населения
Лишь небольшая часть населения России пользуется услугами воздушного транспорта. Как правило, рассуждая на эту тему, многие эксперты исходят из того, что в СССР летать могли практически все. Но если сравнить стоимость авиабилетов в СССР в 1985 году и в России в 2013-м, то получается, что, например, авиабилеты Москва – Сочи в эти столь разные периоды нашей истории абсолютно сопоставимы. Дело не столько в ценах на билеты, сколько в уровне доходов, которые не позволяют людям реализовать свое законное право на передвижение по стране и сдерживают развитие авиаперевозок в целом. С таким тезисом выступил на Международном авиационном форуме "Крылья России-2013" директор по авиационному страхованию компании "АльфаСтрахование" Илья Кабачник. Главная тема форума – стоимость перевозки внутри страны. Этот же вопрос, напомним, недавно обсуждался в Росавиации.
В 1985 году слетать в Сочи можно было за 31 руб., сейчас – за 4 тыс. рублей. В 1985 году стоимость билета составляла 18% от средней зарплаты, в 2013 – 15%, а также 43% и 44% – от средней пенсии, соответственно. При этом советский авиабилет "весил" 2,5 железнодорожных билета, сейчас же они практически сравнялись в цене. То есть, не авиабилеты подорожали, а железная дорога. И если в 1985 году студенту на авиабилет хватало 78% его стипендии, то сейчас за него придется выложить уже две стипендии. Аналогичная ситуация и с билетами, например, на рейс Москва – Тюмень
Г-н Кабачник уверен, что успехами в развитии авиаперевозок последних лет мы обязаны рыночной модели, которая до сих пор действует в отрасли. Если бы в авиации была монополия типа РЖД, то и результат был бы точно таким же, как на железной дороге: стагнирующие перевозки при чудовищно высоких затратах, постоянно растущих субсидиях. Между тем и в авиации сейчас популярно мнение, что господдержка может стать решающим фактором развития отрасли. Илья Кабачник с этим принципиально не согласен. Он готов принять госсубсидии, которые в конечном итоге делаются за счет налогоплательщиков, в качестве инструмента решения конкретных локальных проблем, но быть двигателем отрасли они точно выступать не могут.
Если в восьмидесятые годы рабочий из Магадана мог позволить себе слетать в отпуск на материк, то это не потому, что билет был дешев. Билет в одну сторону стоил не меньше 150 рублей, и это не было дешево ни по каким меркам. Однако уровень зарплаты и надбавки позволяли ему этот билет купить. К тому же обычно ежегодный бесплатный билет к месту отдыха предусматривался трудовым договором, то есть шел за счет работодателя. Сегодня установленный в соответствии с законом прожиточный минимум в России составляет около 6640 рублей в месяц. При этом 11% населения живет ниже этого уровня. В России 40,5 млн. пенсионеров, из них 13,8 млн. работающих, или 26,7 млн. неработающих. То есть заботу о благосостоянии 20% населения страны берет на себя государственная пенсионная система.
Вообще внутри отрасли есть огромные возможности для повышения эффективности. В нашей госкорпорации по ОрВД работает больше 26 тыс. человек, в NavCanada – 5 тыс. с небольшим. Пропускная способность московских аэропортов (количество взлет-посадок) почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с той же конфигурацией ВПП. В составе затрат компаний местных воздушных линий стоимость услуг аэропортов составляет нереально высокие проценты. Притом, что деятельность этих аэропортов все равно субсидируется из бюджета. Если все эти аэропорты – казенные предприятия, если все равно их деятельность субсидируется, почему не сделать их услуги бесплатными для пассажирских перевозчиков, вопрошает Илья Кабачник. Возможно, тогда не надо будет субсидировать самих перевозчиков; и система будет гораздо прозрачнее и понятнее.
