Но открытым остается вопрос: когда именно соглашение о создании Совместного авиационного пространства вступит в силу. Варианты: этой осенью, в 2014-м и даже в начале 2015-го. Договоренности были достигнуты во время восьмого раунда переговоров, который состоялся в конце октября в Брюсселе. Соглашение открывает авиакомпаниям Украины и ЕС доступ на маршруты между странами и внутри Украины без существующих ныне квот. Однако сам договор еще не подписан. Летом первый заместитель министра инфраструктуры Константин Ефименко выразил надежду, что это произойдет уже этой осенью, другой замминистра, Владимир Корниенко, говорил о 2014-м — начале 2015 года. Открытым остается вопрос, когда именно документ вступит в силу: Европа хотела, чтобы он начал действовать сразу после его подписания, Украина же настаивала на переходном периоде— с тем, что бы часть норм договора вступила в силу лишь спустя 1,5—2 года после этого. "По неофициальным данным, в последней редакции пункта о немедленном вступлении документа в силу нет. Но Украина и без того автоматически получит переходный период, поскольку оформление соглашения — процедура длительная и сложная, а после визирования и подписания нам также предстоит ратифицировать договор со всеми странами Евросоюза", — объясняет аналитик информационно-консалтингового "Центра транспортных стратегий" Максим Арсланов. Необходимость адаптационного периода украинские власти объясняли интересами отечественных авиакомпаний. "В ЕС работают мощнейшие авиакомпании — Lufthansa, British Airways, а также быстроразвивающаяся Turkish Airlines. Наши перевозчики не имели возможности настолько вырасти, и им необходимо время, чтобы адаптироваться к новым условиям",— подчеркивал ранее Константин Ефименко. Собственно, о том, что нужно готовиться к этим самым новым условиям украинские перевозчики знали еще несколько лет назад — вести переговоры о едином авиационном пространстве Украина начала еще в 2006 году. На начальном этапе, скажем, президент "Международных авиалиний Украины" Юрий Мирошников высказывался за то, чтобы украинскому рынку позволили "спокойно, планомерно развиваться" на протяжении 5—10 лет, за которые авиакомпании "без надрыва" нарастят свои мощности и обновят флот. Говорилось это еще без учета мирового финансового кризиса. Понятно, что увеличить свой флот до размеров флотов крупных европейских авиакомпаний отечественные авиакомпании не могут, да и в масштабах Украины такой необходимости пока просто нет. Даже МАУ, будучи самым крупным авиаперевозчиком в Украине, имеет менее четырех десятков авиалайнеров, в то время как авиапарки крупнейших европейских игроков больше в несколько раз. Так что на самом деле переходный период в пару лет нужен скорее для того, чтобы дать украинским перевозчикам возможность подольше поработать в более мягких условиях. Впрочем, меньший, чем у конкурента флот еще не означает проигрыш — его можно постараться использовать максимально эффективно. Да и все направления у украинских авиакомпаний европейские не станут отвоевывать — вероятней всего, борьба будет за наиболее прибыльные из них. "Украина уже практически либерализовала рынки с такими европейскими государствами, как Испания, Словакия, Швеция и Норвегия, но говорить о стремительном увеличении интенсивности полетов пока не приходится", — говорит Максим Арсланов. По прогнозам аналитика, после упразднения межправительственных соглашений следует ожидать роста частот на таких направлениях, как, например, Париж, Франкфурт, Амстердам. С ним согласен эксперт в авиационной отрасли Артур Винюков-Прощенко. Он уверен, что наибольшую угрозу европейские перевозчики представляют для МАУ. "Большая часть рейсов этой компании — именно в Европу. И на таких популярных направлениях, как Париж или Амстердам европейцы однозначно будут демпинговать. Имея большой флот, они сделают большую частоту рейсов, что в этом случае — определяющий фактор. Смогут также предложить удобные стыковки в аэропортах-хабах", — объясняет он. Кроме того, по мнению эксперта, украинским авиакомпаниям следует опасаться конкурентов восточных. "К примеру, арабская Etihad Airways (ОАЭ) рвется в Европу. Она уже владеет 30% акций второй по величине авиакомпании Германии Air Berlin, были сообщения о том, что собирается покупать акции еще одной европейской авиакомпании", — рассказывает Артур Винюков-Прощенко. "Серьезную конкуренцию представляет также Turkish Airlines — она развивается очень динамично", — добавляет он. Ужесточение конкуренции с иностранными перевозчиками украинские авиакомпании ощущают уже сейчас, еще до присоединения страны к программе совместного авиационного пространства. Только в этом году регулярные рейсы из Киева начали выполнять Aegean Airlines (Греция), Fly Georgia Airline (Грузия), Air Astana (Казахстан) Atlasjet (Турция), Red Wings (РФ), лоукост перевозчики Vueling Airlines (Испания) и Meridiana Fly (Италия). Впрочем, Государственная авиационная служба отмечает, что "на фоне обострения борьбы за пассажиров с иностранными перевозчиками" во втором и третьем кварталах текущего года украинским авиакомпаниям "удалось достичь такого же уровня перевозок, как и за соответствующие кварталы 2012 года". Значительное же сокращение пассажирских авиаперевозок (почти на 20%) наблюдалось только в первом квартале текущего года, что связанно с прекращением деятельности "АэроСвита". Это подпортило статистику: если в январе-сентябре этого года аэропорты Украины увеличили пассажиропоток на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого — до 11,613 млн человек, то отечественные авиакомпании сократили перевозки пассажиров на 2,7% до 6,25 млн человек. Андрей МУРАВСКИЙ |
