"Правительства слишком часто считают авиацию дорогим видом транспорта и обращаются с авиакомпаниями, как с дойными коровами", — такое замечание недавно высказал глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлер. Склонный к провокациям предшественник Тайлера — Джованни Бизиньяни — в прошлом не раз обвинял руководство разных стран в том, что они проводят недалекую политику по выкачиванию денег из перевозчиков. Несмотря на то что авиация давно превратилась в массовый вид транспорта и авиакомпании перевозят более 3 млрд пасс. в год, правительства многих стран по-прежнему сохраняют далекий от реальности взгляд на авиапутешественников. Чиновники считают, что клиенты авиакомпаний — это очень состоятельные люди, они могут позволить себе заплатить высокую цену, включающую налоги всех видов, и при этом мириться со множеством неудобств. Министр транспорта Франции Фредерик Кювийе, который вел себя удивительно незаметно с момента своего вхождения в Кабинет министров Жан-Марка Эро, в августе представил экспериментальный план по внедрению нового налога. С его помощью предполагается профинансировать строительство новой железнодорожной ветки для экспресс-поездов между центром Парижа и аэропортом им. Шарля де Голля. Фактически этот проект дублирует существующий уже сегодня CDG Express. Идея нового налога обсуждалась в течение последних нескольких лет, однако она провалилась, поскольку так и не был предложен реальный план финансирования строительства. Промышленный консорциум, возглавляемый французской строительной группой Vinci, поначалу согласился выступить подрядчиком этого проекта, однако в итоге отказался от своих планов, поскольку не был уверен, что оператору CDG Express впоследствии удастся окупить сделанные вложения. Кювийе решил перезапустить проект, а поскольку политическое или коммерческое воображение у него отсутствует, он намерен вновь использовать авиакомпании как дойных коров. Группа независимых французских перевозчиков, возглавляемая Лораном Маньэном, генеральным директором XL Airways France, возмущена таким решением. План Кювийе повлечет за собой дальнейший рост тарифов, а также налогов на финансирование гуманитарных организаций, которые отказались внедрять у себя другие страны Евросоюза. Если новая схема будет принята, дополнительный налог окажется несправедливым для пассажиров региональных аэропортов, которым придется финансировать исключительно парижскую инициативу. Железные дороги, которые позволяют попасть пассажирам в аэропорт, построены во многих городах мира, они дают возможность избежать пробок и беспрепятственно выстроить весь маршрут путешествия. Пионером в этой практике стал бельгийский железнодорожный оператор SNCB. Поддерживаемый Sabena Belgian World Airlines, в мае 1955 г. он открыл железную дорогу между центром Брюсселя и аэропортом. Станция была расположена под штаб-квартирой Sabena. Тем не менее эффективная система массовой перевозки пассажиров в Париже до сих пор не создана, даже несмотря на запутанные пробки, которые парализуют подъезды к аэропорту. В прошлом году аэропорт им. Шарля де Голля обслужил 61,6 млн пасс.; вместе с местными бизнес-парками он создает 86000 рабочих мест, что также увеличивает масштабы проблемы. Как это часто происходит во Франции, встречи, консультации, публичные обсуждения, различные исследования привели к выпуску множества отчетов и предварительным планам по строительству 32-километровой железнодорожной ветки. Приблизительная стоимость строительства, которая включает частичное обновление подвижного состава, а также тоннель, оценивается в 1,7 млрд евро (2,2 млрд долл.) Однако планы CDG Express показывают, насколько хрупкой может быть авиационная индустрия даже в такой стране, как Франция, которая гордится своей ролью основных ворот Европы и имеет политическую волю для поддержки устремлений группы Air France остаться одним из лидеров на рынке авиаперевозок. В общем, о дойной корове хорошо заботятся, но у правительства есть определенные пробелы в понимании того, что нужно авиационному бизнесу. Кювийе продемонстрировал весьма настороженный подход, отложив решение о строительстве абсолютно нового аэропорта в Бретани, который должен называться Нотр-Дам-де-Ланд (NDDL). Создание NDDL окружено жесткими спорами, и острой необходимости в новом аэропорте пока не видно, однако политики продолжают дискутировать на тему строительства. По иронии судьбы группа Vinci, которая могла стать подрядчиком на строительстве новой железнодорожной ветки в аэропорт им. Шарля де Голля, выступает основным подрядчиком в проекте NDDL. Однако никаких временны’ х рамок по строительству NDDL пока не установлено, от этого проекта в итоге могут просто отказаться. Отсутствие во Франции сильной и реалистичной авиационной стратегии отчетливо видно в плохом подходе к проектам CDG Express и NDDL. Политика дойной коровы — вряд ли временная мера, и это крайне разочаровывает. Пьер Спарако |
