По ходу постепенного восстановления мировой авиационной индустрии все больше операторов переходят на воздушные суда нового поколения из-за их ценовых и эксплуатационных преимуществ. Производители, реагируя на стабильно растущий спрос на новую технику, повышают темпы производства, и таким образом искусственно стимулируют преждевременный вывод из эксплуатации текущего поколения ВС. Несмотря на то, что данный процесс, безусловно, влияет на OEM-производителей и других игроков рынка послепродажного обслуживания, возможно, что с самым серьезным вызовом столкнутся именно организации по подготовке технического персонала. Темпы производства, достигнутые двумя крупнейшими авиапроизводителями – Airbus и Boeing – достаточно ярко отражают степень восстановления мировой авиационной индустрии. Скидки, предоставляемые операторам, позволили обоим производителям значительно увеличить количество заказов на новые самолеты. Например, ирландский лоу-костер Ryanair, заказавший 175 новых Boeing 737-800, смог получить практически пятидесятипроцентную скидку на воздушные суда. Темпы производства новой техники стремительно растут - в мае 2013 года Airbus сообщал о сборке 55 самолетов в месяц, а его главный конкурент Boeing рассчитывает достигнуть показателя в 65 судов в месяц в 2014 году. "Airbus и Boeing наблюдают сегодня, пожалуй, самый высокий спрос за последнее время, и оба производителя могут похвастаться рекордным количеством заказов. Например, индонезийский перевозчик Lion Air недавно разместил заказ на 230 судов типа Boeing 737 и 234 узкофюзеляжных самолетов Airbus. Поэтому производителям действительно приходится стараться для того, чтобы поставлять самолеты достаточно быстро, - говорит Кястутис Волунгявичус, глава FL Technics Training. - Если рост спроса сохранится, темпы производства самолетов типа Boeing 737 могут достигнуть 50 единиц в месяц. Однако, если эффект такого роста производства на рынок послепродажного обслуживания постоянно обсуждается, в индустрии недостаточно внимания уделяется изменениям, связанным с человеческими ресурсами". В последнее время многих игроков сегмента ТОиР услуг беспокоит волна раннего вывода из эксплуатации воздушных судов текущего поколения, спровоцированная финансовой доступностью судов нового поколения. Финансовые преимущества разборки на запчасти относительно новых судов (таких как, например Boeing 737NG), негативно сказались на ценах на рынке послепродажного обслуживания. В результате эксплуатационный возраст этих моделей воздушных судов сократился, как и расходы операторов на их обслуживание. "В то время как производители заявляют о том, что эксплуатационный возраст воздушных судов не уменьшается, ситуация в индустрии свидетельствует, скорее, об обратном, - делится Кястутис Волунгявичус. - Таким образом, поскольку скорость, с которой новое поколение воздушных судов сменяет старое, искусственно выросла, нам следует задуматься о последствиях данной тенденции. Безусловно, новым самолетам требуется меньше техобслуживания, однако оно является более сложным и дорогостоящим". Например, инспекция компонентов из композитных материалов, широко используемых в новом поколении ВС, требует не только более сложных методов, но и более квалифицированного персонала. Безусловно, всему можно обучить, но на обучение требуется время, а авиационная индустрия с ее темпами развития его просто не имеет: "Сложите уход на пенсию текущего поколения техников, недостаточные темпы подготовки нового поколения специалистов, необходимость переквалификации персонала и кадровый дефицит на рынке - получится не слишком веселая картина. Вне зависимости от того, насколько продолжительной окажется тенденция по преждевременному списыванию ВС, сама ситуация должна быть воспринята со всей серьезностью и решаться как организациями по подготовке персонала, так и производителями. Не хотелось бы рубить ветку, на которой мы все сидим". Пресс-релиз "FL Technics Training" |
